No voy a fingir sorpresa cuando lo que siento es un desdén absoluto, porque lo de Dreame olía a humo desde el primer anuncio. En agosto de 2025 apareció una empresa China de aspiradoras diciendo que fabricaría el coche más rápido del mundo, enseñó dibujos con más de Bugatti que de vergüenza y puso 2027 como fecha de llegada al mercado. Después añadió motores minúsculos con miles de caballos, una batería casi milagrosa y hasta dos propulsores de combustible sólido para hacer el 0 a 100 km/h en 0,9 segundos. Cada nueva promesa era más bestia que la anterior, aunque el coche funcional seguía sin aparecer por ninguna parte. De hecho, voy a reconocer que las imágenes para este artículo las he generado por IA por el puro desprecio que me produce toda la situación, ya que la misma marca tiró de ilustraciones cutres para darlo a conocer.

El desenlace ha llegado justo un año después. Dreame ha retirado su proyecto automovilístico como negocio independiente y lo llama una elección estratégica, mientras que las informaciones publicadas en China describen una división reducida a liquidar deudas y sociedades. La plantilla rozó el millar de personas y ahora apenas quedan unas decenas de trabajadores de finanzas, recursos humanos y asuntos legales. Esto no se parece a una gran idea derrotada en el último ensayo, sino a una función que agotó el dinero antes de estrenar el primer acto.

Una aspiradora que quería merendarse a la misma Bugatti

Dreame anunció su entrada en el automóvil a finales de agosto de 2025 con una seguridad que habría hecho sudar al más pintado. Su primer producto sería un hiperdeportivo eléctrico de lujo para 2027, aspiraría a convertirse en el coche más rápido del mundo y aprovecharía la experiencia de la empresa en motores digitales de hasta 200.000 rpm, algoritmos y robótica. La explicación parecía limpia en una diapositiva, porque un motor eléctrico mueve tanto el cepillo de una aspiradora como las ruedas de un coche. Entre ambos quedan una batería, un bastidor, una homologación, una fábrica, miles de proveedores y la pequeña molestia de que nadie debería morir si falla el software.

Dreame anunció incluso una fábrica en Brandeburgo cerca de Tesla, presentó sus miles de patentes como aval y aseguró en septiembre que ya había reunido casi 1.000 empleados. Había suficientes señales de actividad para que más de uno confundiese tamaño con madurez.

El precedente de Xiaomi ayudaba a vender la historia, porque otra compañía nacida lejos del motor había conseguido fabricar un automóvil competitivo en poquísimo tiempo. Sin embargo, basta repasar lo que ofrece el Xiaomi YU7 para entender la diferencia, ya que detrás hay una berlina previa en producción, una fábrica operativa, proveedores reconocibles, miles de coches entregados y una ficha que puede contrastarse en la calle. Cambiar de industria es posible cuando existe industria debajo, mientras que Dreame empezó por la corona mundial y dejó la cadena de montaje para luego.

El hiperdeportivo también venía de maravilla para ocultar los agujeros. Un utilitario obliga a explicar precio, fábrica, entregas, autonomía y reparación, mientras que un supercoche conceptual puede vivir años de renders y promesas. Dreame eligió el rincón donde el humo se confunde mejor con la épica.

Cada anuncio añadía otra barbaridad más

El Nebula NEXT 01 apareció como la primera demostración física y ya prometía alrededor de 1.900 CV mediante cuatro motores, aunque la fiesta se quedó pequeña enseguida. Dreame presentó en San Francisco el 27 de abril de 2026 el Nebula NEXT 01 JET Edition con dos cohetes de combustible sólido. La empresa aseguró que respondían en 150 milisegundos, producían hasta 100 kN de empuje y rebajaban el 0 a 100 km/h hasta 0,9 segundos. El dato equivale a una aceleración media superior a tres veces la gravedad, algo que no se anuncia todos los lunes entre el lanzamiento de una aspiradora y un cortacésped.

La cifra no era imposible por definición si se añadía suficiente empuje externo, pero Dreame nunca enseñó una medición independiente, una pasada completa ni el sistema funcionando con el coche que pensaba vender. La marca habló en su lugar de conducción autónoma L3+, un LiDAR capaz de distinguir piedras y movimientos sutiles a distancia, integración de batería CTP 4.0 y un acumulador de estado sólido basado en sulfuros con más de 450 Wh/kg. La ficha técnica avanzaba mucho más deprisa que el prototipo, y cada tecnología pendiente parecía venir resuelta dentro del mismo paquete.

La división Kosmera recogió después el testigo con los Star Matrix y Star Razer, dos berlinas eléctricas de cuatro motores y arquitectura de 1.200 voltios. Cada eje utilizaría un módulo con dos motores de flujo axial, inversor de carburo de silicio y rotor reforzado con fibra de carbono, todo ello metido en un volumen comparable al de una maleta de unos 51 centímetros. Dreame atribuía 1.160 kW a cada módulo, de modo que el conjunto alcanzaría 2.320 kW o unos 3.154 CV métricos. Ni siquiera el Yangwang U9 Xtreme quedaba a salvo del PowerPoint.

Los 3.154 CV eran de Kosmera y el 0 a 100 en 0,9 segundos correspondía al Nebula con cohetes. Dreame no tenía una bestia imposible, sino varias bestias sin demostrar, y saltaba de nombre en nombre mientras seguíamos sin ver un coche que acelerase, frenase y girase ante alguien ajeno a su comunicación.

El coche de cohetes era puro atrezo

Los exempleados consultados por China Economic Net aseguran que el superdeportivo del CES carecía de chasis propio y necesitaba de un control remoto para moverse. No era el prototipo rodante que sugerían las fotografías.

El llamado Rocket Car habría partido de un vehículo de exposición comprado a una empresa de modelos de Shanghái por varios millones de yuanes. El equipo añadió una estructura, elementos de propulsión y los aparatosos cohetes para que aquello diese bien ante las cámaras, aunque la demostración visual sustituyó a la validación técnica. Dreame no ha confirmado esas acusaciones y conviene atribuirlas a quienes las hicieron, pero tampoco ha publicado una prueba que las desmonte. Un vídeo cronometrado habría costado bastante menos que toda aquella puesta en escena.

Nada de esto significa que los 1.000 empleados fueran imaginarios o que no se investigase absolutamente nada, porque una empresa puede contratar ingenieros, patentar soluciones, encargar prototipos y gastar una fortuna sin acercarse a un coche homologable. El problema aparece cuando la comunicación vende como producto lo que apenas ha alcanzado la fase de atrezo, porque el público ve puertas que se abren, luces que funcionan y una carrocería pulida, aunque debajo falte el sistema que debería convertir todo eso en un vehículo.

El contraste con Rimac es bastante cruel si recordamos que la firma croata también nació sin pedigrí centenario, comenzó con un BMW E30 convertido por Mate Rimac en su garaje y terminó desarrollando un monocasco de carbono, una batería estructural, cuatro motores y el sistema de control necesario para que todos aquellos elementos no se matasen entre sí. Además, los 24 récords del Rimac Nevera llegaron con cronometraje, pruebas repetidas y unidades entregadas, no con una voz en off describiendo lo que el coche haría algún día. La diferencia entre una barbaridad y una fantasmada está en la prueba, no en el país de origen, el tipo de motor ni la edad de la empresa. Dreame tenía titulares donde Rimac puso asfalto, neumáticos, refrigeración y una factura industrial monstruosa que alguien pagó antes de reclamar la corona.

Primero el dinero y después la ingeniería

Los exempleados describen una forma de trabajar todavía más reveladora basada en que los equipos no recibían primero un presupuesto para desarrollar un componente y demostrarlo, sino que debían captar inversión antes de que naciese la correspondiente unidad de negocio. La compañía se dedicaba a ofrecer salarios altos y cargos rimbombantes para atraer a personal de fabricantes de renombre, aunque parte de aquella estructura iba dedicada a la captación de fondos en vez de a fabricar coches. La financiación no alimentaba el proyecto, sino que el proyecto justificaba la financiación, una inversión del orden lógico que chilla “estafa” o, como poco “incompetencia”.

Las fuentes chinas añaden, por si fuera poco, que las autoridades locales revisaron el uso de las inversiones y limitaron la libertad para gastar ayudas públicas. No conocemos una resolución que demuestre delitos, pero la vigilancia del dinero desde luego que les cortó la juerga.

Los despidos y las salidas comenzaron en mayo, según la información publicada, y la plantilla cayó desde cerca de 1.000 personas hasta unas pocas decenas. Los que quedan se ocupan sobre todo de pagos a proveedores, finanzas, recursos humanos, asuntos legales y la baja de las sociedades vinculadas a Starry Sky. Ya no queda un equipo de automoción, sino el personal que apaga la luz antes de echar la persiana.

Dreame ha reconocido finalmente que no desarrollará el proyecto automovilístico como unidad independiente y asegura que reutilizará la propiedad intelectual, el conocimiento y los resultados obtenidos en robótica, movilidad inteligente y otras áreas. También sostiene que la retirada no tendrá un efecto material porque nunca entró en producción ni acometió grandes inversiones en activos pesados. Si alguien se lo cree, será su problema, porque huele a quiebra.

Cuando algo promete demasiado, lo más seguro es que sea mentira

La moraleja no consiste en reírse de una marca de aspiradoras que quiso fabricar coches. Porque Xiaomi es la prueba de que una tecnológica puede pasar de Smartphones a patinetes a pepinos de Autobahn, y Rimac que una empresa pequeña puede cambiar la referencia mundial y quedarse con Bugatti. El problema fue vender primero la cima y dejar para después el camino, porque ninguna experiencia en electrodomésticos sustituye la validación de un automóvil.

Un render no es un prototipo, una maqueta móvil no es un coche y seleccionar una ubicación no equivale a levantar una fábrica. La evidencia debería crecer antes que la promesa, pero Dreame hizo exactamente lo contrario.

Yo aplico una regla bastante sencilla a estas historias. Si una empresa recién llegada promete a la vez la mayor potencia, la mejor batería, la conducción autónoma más avanzada, el coche más rápido del mundo y una fecha cercana, no le concedo cinco milagros porque haya alquilado un escenario bonito. Cuantas más barbaridades contiene el anuncio, más pruebas debe aportar quien las anuncia. El escepticismo no frena la innovación, sino que evita que el marketing se disfrace de ingeniería y pase la gorra.

Dreame vuelve ahora a los hogares inteligentes, los cortacéspedes, los vehículos eléctricos de dos ruedas y la robótica, que es donde ya posee productos y clientes de verdad. El Nebula, los Kosmera y sus miles de caballos quedarán como el recuerdo de una empresa que quiso saltarse la parte aburrida de fabricar coches y descubrió que la física admite cohetes, pero los proveedores cobran, los reguladores preguntan y el asfalto no lee comunicados. Prometió el coche más rápido del mundo y solo logró el proyecto que más rápido desapareció. Al menos fabrica aspiradoras para recoger el humo que creó… hasta que alguien venga a cobrarles el pufo.