4El Ford Escort RS Cosworth tiene sus raíces en el primer Ford Escort RS (Mk. I), allá por 1970. Ford quería crear un modelo con buenas aptitudes para competir con interesantes resultados. Este primer representante de la saga contaba con un motor de 1,6 litros de cilindrada con cuatro cilindros en línea, que entregaba 115 CV a su eje trasero.
Damos un salto temporal de 22 años, hasta 1992, para llegar a nuestro protagonista, el Ford Escort RS Cosworth (Mk.V). El objetivo de Ford era ofrecer un coche que cumpliese la normativa de la FIA de principio de los 90 para poder participar en el Campeonato Mundial de Rallyes (WRC, World Rally Car), concretamente en el Grupo A.
Tanto Ford como Lancia hicieron presión tiempo atrás para hacer desaparecer el Grupo B de la competición, a causa de lo peligroso que se volvió y los accidentes mortales que sucedieron. En 1986 se dio por extinguido este Grupo B, dando paso al Grupo A, donde las marcas volcaron toda su investigación, inversión y desarrollo.
Avanzamos un par de años para que Stuart Turner, el máximo responsable de Ford MotorSport Europe, tuviese la brillante idea de partir de la cuarta generación del Ford Escort (1986) e incorporarle el motor, la transmisión y los ejes del Ford Sierra Cosworth. También se acortó la plataforma y se le vistió con la carrocería del Escort RS Turbo de esta generación. No corrió la misma suerte el Ford Escort RS 1700T, destinado a competir en el Grupo B, cuyo proyecto fue enterrado por Mr. Turner.
Este cruce entre un Ford Sierra y un Escort debidamente modificado por Cosworth dio lugar a uno de los compactos más increíbles de la marca del óvalo, con un motor 2.0 de cuatro cilindros y 227 CV de potencia asociado a un sistema de tracción total
Heredó del Sierra Cosworth 4×4 la caja de cambios manual de cinco velocidades, al igual que el esquema de suspensiones, con un esquema independiente McPherson y brazos de torsión delante y un triángulo de arrastre con eje oblicuo detrás. También incluía amortiguadores de gas y barras estabilizadoras en los dos ejes. Iba equipado con discos ventilados de 278 mm delante y de 273 mm detrás, más que suficientes para detener sus 1.230 kg de peso.
En 1989 salió a la luz el primer prototipo del Escort RS Turbo y tracción total (con código interno AC14, A por su pertenencia al Grupo A y C14 por el código interno del Escort Mk.V). Tuvo que pasar las pruebas pertinentes en el SVE (Special Vehicles Engineering) de Ford para pasar al siguiente paso. Se fabricaron un total de 18 prototipos, ganando uno de ellos en el Rally de Talavera de la reina. Fue su primera victoria oficial.
Se partió de la versión de tres puertas de la quinta generación. En el vano motor se calzó el conocido motor Cosworth YBT de cuatro cilindros y 2 litros (1.993 cm3), dotado de un enorme turbocompresor Garrett específico (T35). Contaba con cuatro válvulas por cilindro en V a 45 grados, intercooler, overboost e inyección electrónica Weber-Marelli de gasolina. Entregaba 227 CV, 7 CV más que en el Sierra. Estos 227 CV los erogaba a 6.250 RPM, junto a un par motor máximo de 298 Nm a 3.500 RPM.
Estaba asociado a un sistema de tracción total formado por un diferencial central y otro trasero de acoplamiento viscoso con un reparto de par motor 34/66 delante y detrás, respectivamente. Lo empujaban pegado al asfalto hasta los 229 km/h
Las primeras unidades de calle salieron en 1992, concretamente en el mes de mayo. Se ensamblaron en las instalaciones del carrocero Karmann, pues su específico montaje no era posible en las cadenas de ensamblaje del resto de unidades del Escort. Hubo que esperar a enero de 1993 para poder ser homologado en el Grupo A.
Una vez homologado se sometió a algunas actualizaciones. Se redujo de tamaño el gran alerón trasero, ganando 10 km/h de velocidad punta y reduciendo su Cx de 0,38 a 0,34. A nivel mecánico se sustituyó el turbocompresor por un Garrett T25, más pequeño y ligero, que reducía su inercia en un 60 % y mejoraba la respuesta del motor.
La sustitución del turbocompresor supuso un cambio de la culata, una nueva configuración de la electrónica y la instalación de una bobina de encendido por cada bujía. Estos cambios redujeron la potencia y el par a 220 CV y 290 Nm, pero a unos regímenes inferiores, a 5.750 y 2.500 RPM, respectivamente. A nivel de chasis se incrementaron los refuerzos de este, lo que supuso un aumento de peso de 40 kg, y se cambiaron los muelles de amortiguación.
El Escort RS Cosworth fue el primer coche de serie que ofrecía coeficientes de elevación negativos en los dos ejes, es decir, que aplastaba el coche hacia el suelo, rebajando su altura y mejorando su agarre
Esta versión se vendió hasta 1996, participando por última vez en el Mundial de Rallys del Grupo A, con Carlos Sainz y Luis Moya a los mandos. La FIA fue generosa y les permitió participar en el WRC en 1997 y 1998 a pesar de no cumplir con los 20 ejemplares fabricados en la temporada o los 25.000 necesarios durante su producción total exigidos por la FIA.
Se tuvieron que fabricar un mínimo de 2.500 unidades de este Ford Escort RS Cosworth entre enero de 1992 y febrero de 1996 para ser homologado en el Grupo A, pero fue tal el éxito del modelo que se fabricaron un total de 7.145 unidades. A nivel deportivo, a pesar de estar al más alto nivel competitivo no consiguió alcanzar el número 1 en el podio del Mundial de Rallys, pero sí ganó algunos campeonatos nacionales y bastantes pruebas individuales.
Debutó en el Rally de Montecarlo de 1993, consiguiendo un segundo y tercer puesto a manos de las parejas Delecour/Grataloup y Bisasion/Siveiro. La primera pareja alcanzó su primera victoria nacional en el Rally de Portugal del mismo año. Carlos Sainz y Luis Moya ganaron en Indonesia en 1996 y 1997, y en Acrópolis (Grecia) en 1997 con la versión WRC. Con este bagaje competitivo no es extraño que se coticen a precios relativamente altos, pudiéndose encontrar unidades en perfecto estado a partir de 30.000 euros.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Casi 30 años después sus líneas musculosas me siguen cautivando. Tras verlo sólo en revistas, un día apareció ante mí, en color azul, pasando poco a poco, con el motor ronroneado. Y de fondo, a lo lejos, mis padres gritando “pero guaje, ¿vienes o qué?” Y yo ahí parado en la acera, tratando de grabar todos los reflejos de la carrocería en mi memoria. Ya en casa abrí todas las revistas en las que aparecía alguna imagen del Escort, por pequeña que fuese. Necesitaba confirmar que lo que había visto se correspondía con lo que conocía de aquel coche. Lástima… Leer más »
Uno de esos coches con los que soñábamos los que éramos niños en los noventa, eso sí, sus cotizaciones se han desmadrado, como ocurre con la mayoría de sus rivales coetáneos.
Es curioso que partieran de un coche de tracción delantera y motor transversal y le pusieran un motor longitudinal. Cuando salió tenía que asustar verlo por la calle con tremendo alerón, por eso mola tanto.
Lo de calzar un motor, cambio y transmisión que nada tenía que ver con el diseño original es en sí una genialidad.