En el mundo del automóvil siempre ha habido una clara distinción de clases. Desde el primer vehículo a motor que circuló por las calles, se ha marcado una clara línea que separa a los plebeyos de la burguesía, más otra que separaba a la burguesía de los auténticos reyes, de las máquinas más excelsas del mundo. Pero, como ocurre en toda sociedad, los plebeyos quieren convertirse en nobles y los nobles, en reyes, al tiempo que estos últimos pelean por mantener su privilegiada posición. Es una lucha constante, en la que, en ocasiones, ganan los plebeyos –Hyundai i30 N, Ford Focus RS, Honda Civic Type R… –, otras veces el mérito es para la burguesía –Porsche 911 GT3 RS, Aston Martin V8 Vantage, McLaren Artura… –, mientras los reyes dominan sin oposición –Pagani Utopia, Bugatti W16 Mistral, Koenigsegg Regera… –. Podríamos abrir un capítulo aparte para otro tipo de automóviles, como los sedanes de “superlujo”, pero para la ocasión, los dejaremos a un lado.

Aunque se han intentado toda clase de escaramuzas, todo se mantiene en un delicado equilibrio que, a veces, se ve roto por quienes no se contentan con lo que tienen, como McLaren y su espectacular Speedtail, Porsche con el 918 Spyder o incluso Ford con el sensacional GT. Sin embargo, hay algo que se ha mantenido impertérrito. Tiene que ver con los motores, donde el número de cilindros importa. Te pueden decir lo que quiera quien sea, pero el número de cilindros importa. Luego, se pueden poner uno, dos o hasta cuatro turbos, o bien, combinar turbos y compresores y, dado que es tendencia –y futuro–, con electricidad. Pero primero, añade muchos cilindros.

Se puede apreciar claramente la diferencia entre clases: tres, cuatro o incluso cinco cilindros para los plebeyos; la burguesía juega con seis y ocho pistones, al tiempo que los reyes… ¡Ay, amigo!, los reyes presumen de doce cilindros. Así ha sido y así será siempre, pues aunque algún día desaparezcan los motores de combustión, los V12 se mantendrán como las fuentes de energía de combustión por antonomasia. Por todos es sabido que la suavidad, el refinamiento y la entrega de potencia de estos motores no tiene igual y por ello, son la máxima expresión del motor de combustión. Luego están las excentricidades, como el descomunal W16 de Bugatti, pero es tan descabellado que no habrá más, no se volverá a ver un motor así.

Dodge Viper, el primer deportivo de producción con motor V10

El caso es que existe una configuración que no entra en ninguna de nuestras clases sociales conocidas, pero que ofrece argumentos muy contundentes para usurpar el trono de los señoriales V12. Hablamos de los motores con 10 cilindros en V, propulsores que esconden algo especial, un aura mágica que se convierte en exclusividad y en una Helodia, emitida por el escape, fuera de lo normal. Los motores V10 son pocos, pero son muy fuertes; son auténticos titanes.

El primer V10 fue cosa… ¡De un plebeyo!

La historia es caprichosa, tan caprichosa como la sociedad misma y las curiosidades aparecen por doquier. Y entre esas curiosidades cabe la opción de destacar un hecho muy interesante: el primer propulsor de producción con diez cilindros en V fue obra ¡¡de un plebeyo!! Y además, el origen de ese motor de diez cilindros es de lo más vulgar. Chrysler, propietaria de Dodge, desarrolló el motor para crear “el Cobra de los 90” y de paso, borrar la imagen poco atractiva que había adquirido la marca durante algunos años. Ese “Cobra de los 90” fue el Dodge Viper –en Europa lo tuvimos como Chrysler Viper– y tras presentarse como concept car en 1989, salió a la venta en 1992.

De todas formas, no hemos sido totalmente sinceros con eso que hemos comentado. En realidad, el propulsor no lo desarrolló Chrysler, al menos no por completo. Por entonces, estos plebeyos norteamericanos, tenían bajo control a Lamborghini –plebeyos dominando a la nobleza, en realidad, nada nuevo bajo el sol– a quienes encargaron una creación prestacional, con el bloque Magnum V10 empleado por algunos vehículos comerciales de la compañía. Así, los italianos se encargaron de la gestión y refrigeración del motor y de la fundición de aluminio y Dodge se encargó de aumentar el cubicaje hasta los 7.997 centímetros cúbicos, pero sin prescindir de válvulas accionadas mediante varillas y elevadores hidráulicos. Al fin y al cabo, eran plebeyos, ¿no?, no contaban con el refinamiento de los nobles.

Y eso, evidentemente, se notó en los resultados. La potencia específica era ridícula: 49 CV por litro, y por ello, con ocho litros de cubicaje, anunciaba 400 CV y 610 Nm. Eso sí, eran caballos percherones, pura fuerza brutal que llegaba a 4.600 revoluciones –como si fuera un diésel–. Además, el Dodge Viper, dado su origen plebeyo, no contaba con lujos, ni siquiera tenía ventanillas o techo… aunque si escondía suspensiones extrañamente elaboradas para un yankee de los 90: doble horquilla delante y detrás.

La burguesía contraataca con su propio V10

Como hemos dicho anteriormente, la historia es caprichosa y ofrece giros inesperados. Once años después del lanzamiento del Viper, Lamborghini, ahora financiada por unos plebeyos alemanes, desarrolla un motor V10 para uno de sus coches. Pero no vayamos a pensar que tiene algún tipo de relación con el propulsor norteamericano, ni mucho menos. El motor italo-germano está, técnicamente, muchísimo más evolucionado. Lamborghini ya había experimentado con motores V10 en la década de los 80 con el concept P140 y más adelante, con el Lamborghini Cala presentado en 1995.

El Grupo Volkswagen, concretamente Audi, fue quien hizo lo necesario par que, finalmente, el V10 italiano se hiciera realidad, y en lugar de usar otro propulsor como punto de partida, se realizó un desarrollo específico, se fabricó con aluminio y se colocó longitudinalmente en el centro del coche. Tenía 4.965 centímetros cúbicos, lubricación por cárter seco, culatas multiválvulas, distribución y admisión variable, radiador para el aceite de la transmisión… rendía 500 CV a 7.800 revoluciones y 520 Nm de par a 4.500 revoluciones –a solo 1.500 revoluciones ya rendía 408 Nm–.

Audi R8 V10

No era un propulsor tan “percherón” como el motor del Dodge Viper, pero dio vida al Lamborghini Gallardo, uno de los modelos más vendidos e importantes de la compañía, aunque también sirvió para animar a un plebeyo con aspiraciones, el Audi R8. Dos coches de diseño espectacular, un equipamiento a años luz del Viper y un sistema de tracción total que los hacía mucho más fáciles de conducir, pero más eficaces y sí, más rápidos que el Dodge Viper.

El caso de este propulsor es muy particular, pues la evolución le ha llevado a ser el corazón del Lamborghini Huracán, el reemplazo del Gallardo, que presumía de 610 CV a 8.250 revoluciones y 560 Nm a 6.500 revoluciones. Tanto en el caso del Gallardo como en el Huracán, contó con diferentes versiones con distintos niveles de potencia, pero la nobleza de este propulsor se vio ligeramente mermada, pues fue encajado en el vano motor de varios sedanes firmados por Audi.

Los nobles se revelan y llegan más V10 desde Alemania y Japón

Uno de los motores V10 más admirados del mundo también es obra de la nobleza, concretamente de Porsche. Curiosamente, en esta ocasión volvemos a tener delante una posible conexión, pues esta firma alemana también forma –y formaba entonces– parte del Grupo Volkswagen-Audi, como Lamborghini. Sin embargo, como ocurrió con el caso del Viper y el Gallardo, aquí tampoco hay ninguna conexión y el motor del Porsche es una creación específica que estaba destinada, en realidad, a competir. No llegó a pisar una pista oficialmente porque se cambió la normativa y el propulsor se quedó sin opciones, pero Porsche recondujo el proyecto y obtuvo como resultado uno de los coches más sensacionales del Siglo XXI: el Porsche Carrera GT.

Es, claramente, uno de esos casos donde la burguesía salta el trono de la monarquía, pero con unas armas capaces de vender al Rey más poderoso: chasis monocasco de fibra de carbono, aerodinámica estudiada para explotar al máximo las prestaciones del motor, menos de 1.500 kilos de peso y un corazón cuyo grito de guerra pone los pelos de punta. Se trata de un V10 atmosférico de 5,7 litros –5.733 centímetros cúbicos– capaz de alcanzar los 612 CV a 8.000 revoluciones y los 590 Nm de par a 5.700 revoluciones, poderío que llega al eje trasero mediante un cambio manual de seis relaciones creado ex profeso para este coche. Decir que es un coche rápido es quedarse corto: 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, 0 a 200 km/h en 9,9 segundos, los 1.000 metros con salida parada los completa en 20 segundos y el límite está en 330 km/h. Un noble muy dotado, sin duda alguna.

Durante algunos años, el único propulsor V10 fue el que animaba al Gallardo y el Audi R8, hasta que en 2010, llegado desde Japón, un samurái atacaba el trono monárquico con un motor V10 que se atrevía a plantar cara en canto a sonoridad y prestaciones al Carrera GT. Era el Lexus LFA, y para colmo, había contado con la ayuda de unos plebeyos: Yamaha –que ni siquiera fabricaba coches… –.

Los japoneses decidieron que su guerrero llevara el motor al frente, aunque algo retrasado para obtener un buen reparto de pesos. Es el V10 más pequeño de todos, con 4,8 litros –4.805 centímetros cúbicos– y un ángulo entre bancadas de 72 grados, sistema VVT-i para sincronización de las válvulas, aluminio, magnesio, titanio… uno de los motores más avanzados del mundo, con 560 CV a 8.700 revoluciones y 480 Nm a 6.800 revoluciones. El Lexus LFA se fabricó en una tirada muy limitada y su corazón, creado ex profeso, no se usó en ningún otro automóvil.

El futuro que le espera a la industria ya ha puesto fecha de defunción a estos mágicos motores. Primero fueron los grandes y potentes V12, de los cuales quedan pocos, ahora les toca el turno a los V10 y luego, caerán todos. No volveremos a ver nunca más propulsores como estos y tampoco veremos automóviles tan especiales y con un sonido tan sensacional. Son titanes, criaturas místicas sin importar su clase social.