A día de hoy los coches están muy estandarizados. Todos los coches para el gran público tienen el motor colocado delante del habitáculo y exceptuando algunos casos en el segmento de alta gama, todos son tracción delantera. Cuando algo demuestra su valía, y además no resulta demasiado caro, se estandariza. Sin embargo, antes no era así, en un mismo fabricante se podían encontrar distintas configuraciones y soluciones, según el segmento de mercado y los objetivos del producto.

Renault es un claro ejemplo de ello. Contaba con muchos coches “todo atrás”, es decir, motor trasero y propulsión, tales como el Renault 4CV, el Renault Dauphine, el Renault Floride, el Renault 8… pero poco a poco fueron llegando los “todo delante”, como era el Renault 4 o el Renault 16, que contaba con motor delantero y tracción delantera. Ambas configuraciones convivieron en el tiempo, con el Renault 8 como principal baluarte del motor trasero y de la propulsión. De hecho, el R8 sirvió para una última tentativa con esta configuración, un coche que hoy es un gran olvidado, pero que en España tuvo un bastante protagonismo.

Aparecido en 1965 en el salón de París, junto al revolucionario Renault 16, el Renault 10, nuestro protagonista, era una vuelta de tuerca de un concepto, de una configuración, que ya contaba sus días para desaparecer del mercado. El R10 se había diseñado con el R8 como punto de partida y del que tomó, quizá, demasiadas cosas. Quizá por eso, no tuvo el éxito comercial que se presuponía. Por eso y porque hablamos de un coche que la misma Renault había dejado anticuado con el 16, el mismo día de su presentación al público.

La producción del Renault 10 comenzó aquel mismo 1965, mientras que F.A.S.A. lo trajo a España al año siguiente. La firma francesa buscaba ofrecer un escalón intermedio entre el R8 y el R16, pero la solución tomada no era precisamente la más adecuada, porque en realidad, la única ganancia que obtuvieron fue una mayor longitud y un mayor maletero, pero con un habitáculo exactamente igual de grande que en el Renault 8. Esto se debía, básicamente, a que el Renault 10 era, simplemente, un Renault 8 alargado 21 centímetros, al que, de paso, se le cambiaron frontal y trasera. El resto era del 8, desde las puertas laterales hasta el habitáculo, aunque se buscó que fuera más refinado y de mayor calidad al dotarlo de elementos propios como salpicadero o asientos. Se ganó algo de imagen y presencia y algunos litros adicionales para el maletero, pero el diseño se consideró algo anticuado.

Con los cambios realizados, el Renault 10 alcanzaba los 4,20 metros de largo, pero la distancia entre ejes era de 2,29 metros, la misma del R8, lo que afectaba, como hemos comentado, al interior del coche. Si era, al menos, más potente que el 8, gracias a un motor de 1.108 centímetros cúbicos y 43 CV. No era un coche pensado para velocidades elevadas, era, según dicen en las pruebas de la época, un rutero que podía mantener cruceros de 110 km/h sin muchos problemas. Poco después se ofreció un motor algo más grande, pero no mucho más potente. Era un cuatro cilindros con 1.289 centímetros cúbicos con 48 CV, que gracias al mayor cubicaje, ofrecía una mayor elasticidad y un funcionamiento algo más agradable.

Mucha gente lo considera una versión más del exitoso Renault 8 y no un modelo aparte. F.A.S.A. comenzó la producción en 1966 y se comercializó en España hasta 1970, donde siempre será recordado como el coche de la Guardia Civil de Tráfico y por ser, también, el coche de la Policía Nacional.