La eterna discusión. Si no se hubiera resignificado, si hubiera permanecido en el olvido colectivo, no sería un tema con recurrencia se retira del cajón de los recuerdos de nuestro escritorio. Pero aquí está, apalancándose con su nicho, con las puestas en venta en el mercado de ocasión, que lo acercan al cliente, que no es ese coleccionista de privilegio, sino que encuentra en él ls oportunidad de tener alguna vez un Ferrari. Pero esta segunda vida también dispara el debate, que parte de las críticas de su época y se compone de quienes lo desestigmatizan y quienes no logran perdonar.

¿Sigue siendo una oveja negra el Ferrari Mondial? El coche se vendió. Era el modelo de acceso y, como tal –aunque con unas 6.000 unidades a lo largo de toda su saga–, se vendió, más allá de la pesada e impiadosa lupa que caía sobre él en las reseñas de pruebas de conducción. Aunque también podría decirse que los comprobados argumentos en su contra arrojaban una luz de verdad a pesar de los números de comercialización que, en ocasiones, resultan vacíos y no dicen mucho. Por conducción, por mecánica, por peso y también por diseño, al Mondial se lo sigue juzgando 40 años después, pero las opiniones están más divididas que nunca.

Comenzando por el último tópico, parte del motivo por el cual no fue un Ferrari valorado durante su ciclo de producción, residió en lo discreto, inexpresivo y no tan deportivo que se mostraba frente a sus contemporáneos de Maranello. Por otro lado, ya no parece ser aquel hazmerreír. En todo caso, hoy se le concede el beneficio de la subjetividad: quienes siguen sin concederle un mínimo de atractivo, al menos relegan la discusión por el diseño a lo último de la fila y consideran que, en definitiva, es una cuestión de gustos.

En simultáneo, el Mondial es ahora uno de esos que se ve con otros ojos y es lógico, pues atrás quedaron los días en que intentó sin éxito imponer vanguardia y hoy goza de la condición de clásico por la cual, cuando es objeto de avistamiento en algún semáforo rojo, sobresale ante la gran mayoría de deportivos del siglo XXI que lo rodean. En otras palabras, busca inmunidad con su etiqueta de Ferrari vintage de los años ochenta. Están quienes toleran más al cupé y también quienes se entregan al estilo del convertible. La distancia entre ejes, vaya nexo entre factores.

Ferrari Mondial: resignificando aspectos

Basta con compararlo con los 208 y 308 GTB para entender por qué se ha ganado que le digan patito feo. En el cupé se evidenciaba la falta de carácter, porque se ponía de manifiesto su altura superior y una línea de techo y caída del pilar a las antípodas de la fluidez. Pero la distancia entre ejes lo sentenciaba sea cual fuera su faceta. No importaba si se trataba del cerrado o el Mondial Cabriolet: la falta de poder de fuego se descubría desde la postura generada por esos centímetros de más en la batalla. No daba la impresión de ser un Ferrari al cual llevarlo a acelerar.

Todo cambia con el punto de vista, el contexto en que algo se ubica. “No es el auto más atractivo que se haya fabricado, pero la distancia entre ejes alargada le queda bien al coche”, señala un forista que confiesa predilección por el convertible. En la Ferrari de los ochenta, la tendencia la forjaban los targa y la carrocería spider solo corría por cuenta del Mondial. En ese sentido, tal vez, el Mondial Cabriolet se aferre hoy a su condición de extraño convertible y haga de la apariencia obtenida de la alargada batalla una fortaleza, una cosa incluso más exótica que los más deportivos de su era. “Uno de esos modelos cuya figura es notablemente más atractiva y llamativa en vivo que en fotografía o vídeo”, reveló Chris Harris, cara conocida de Top Gear, cuatro años atrás.

Decía, la distancia entre ejes como nexo entre factores, porque en la conducción era donde impactaba ante todo. En la estabilidad, precisamente. Las sensaciones de manejo también fueron destacadas por Harris, pero entonces nos adentramos en el terreno de la dinámica. La unidad en su momento adquirida por el colega británico era una 3.2 Quattrovalvole, una de las versiones mejoradas. A las 3.4 de finales de la década, los Mondial T, también se les reconoce actualmente cómo se desenvuelven en carretera. Realidad diferente la del primer Mondial, diagnosticado como poco enérgico, condenado al día de hoy por ser el menos potente, destinado a ser el más pesado de la saga y juzgado como el menos fiable.

Si bien nunca fue un contratiempo la disponibilidad de repuestos, debido a que comparte piezas con el Ferrari 308, el Mondial corrió desde el principio con la desventaja de los altos costes de mantenimiento y no precisamente todas las unidades envejecieron en perfecto estado. En líneas generales, la confiabilidad, en realidad, no fue atributo en ninguna de sus iteraciones. A juzgar por la experiencia de quienes alguna vez le dedicaron tiempo y dinero, si por algo no recomendarían apostar por un Mondial es por la fiabilidad. “Lo único fiable es la factura mecánica masiva que pagarás varias veces al año”, se lee como respuesta a un posteo. “El sistema eléctrico de un Mondial 3.2 es una pesadilla”, agrega alguien más, dejando claro que ninguna versión parece salvarse en este aspecto.

Del rechazo a la aceptación

El Ferrari Mondial ha transitado su ciclo comercial a la sombra de la mala fama. Resultaba imposible para la crítica no definirlo como un coche cuyo precio no se condecía con las modestas condiciones con que salía de fábrica. Con el paso de los años, si algo ha logrado fue dejar de ser una oveja negra para la comunidad toda del fabricante italiano. No es más ese objeto de rechazo absoluto, sino que se define por disonancias.

Un Ferrari que en 2025 sobrevive empujado por una aceptación y una benevolencia que en su tiempo difícilmente conocía, y es que, más allá de las apreciaciones a favor que hoy se leen sobre diseño y sensaciones de conducción, nada de ello podría analizarse sin considerar la diferencia fundamental entre épocas: al recibir cotizaciones que ahora sí se condicen con su rol de coche de acceso, el Mondial es visto en la actualidad como la oportunidad de, en un futuro, decir he tenido un Ferrari. Su terrenalidad ya no parece ser la decepción de ayer.