El Glenfrome Delta es uno de esos coches que existió durante el tiempo justo para demostrar que podía haber existido. Una unidad fabricada, presentada en el London Motorfair de 1977, elogiada en portada de Autocar en 1985 y después desaparecida del radar durante décadas. Su historia no es la de un fracaso —es la de un coche que fue tan bien recibido que acabó matando al propio proyecto que lo había creado. Ken Evans, el hombre que lo construyó, salió de esa exposición sin un solo pedido del Delta y con un encargo que cambiaría por completo el destino de su empresa: convertir Range Rovers para los jeques del Golfo Pérsico. El deportivo quedó como pieza única. El negocio de las limusinas todoterreno para la realeza árabe hizo millonario a Evans.

La historia empieza en Bristol, en una calle llamada Glenfrome Road, donde Ken Evans y su socio Vivian Hunt tenían un taller de mecánica y una flota de coches de alquiler. Evans era un hombre con experiencia —había trabajado como mecánico en Le Mans— y con una idea clara: quería construir un GT británico de motor central que pudiera competir con lo que llegaba de Italia. No en ventas, no en recursos, sino en concepto. Entre trabajos de taller y atención a la flota de alquiler, Evans y Hunt dedicaron 20 meses —entre 1975 y 1977— a desarrollar el Delta desde cero.

La elección del motor no fue arbitraria. El Triumph Dolomite Sprint llevaba desde 1973 un bloque de 2,0 litros y 16 válvulas —cuatro válvulas por cilindro accionadas por un solo árbol de levas, una solución técnica desarrollada con la colaboración de Harry Mundy, de Coventry Climax— que lo convertía en el primer coche de producción en masa del mundo con motor multiválvulas. Volkswagen no llegaría a ese territorio hasta años después. El bloque rendía 127 CV a 5.700 rpm y era, para mediados de los setenta, uno de los motores de producción técnicamente más avanzados disponibles en el mercado británico. Evans lo conocía bien y lo quería en su coche.

Un chasis de piezas Triumph, una carrocería de aluminio

La arquitectura del Delta era la de un GT de motor central con carrocería de aluminio sobre chasis espacial —también de aluminio—, configuración que en los años setenta era territorio casi exclusivo de los deportivos italianos de alta gama. Para el tren delantero Evans recurrió al Triumph GT6; para el trasero, al Triumph Stag. Dos coches distintos, misma familia mecánica, piezas accesibles y bien documentadas. La solución era inteligente: componentes probados, fiables, con red de repuestos establecida, ensamblados en una arquitectura que no los había usado juntos antes.

El resultado visual era el de un cupé bajo y anguloso, con la proporción larga de capó y cabina retrasada que exige la configuración de motor central. La carrocería de aluminio se trabajó artesanalmente —Evans y Hunt no tenían acceso a prensas industriales ni a carroceros profesionales— y el acabado final era el de un prototipo serio, no el de un kit car de aspecto amateur. Cuando lo presentaron en el Motorfair de Earls Court en 1977, la prensa especializada lo recibió con entusiasmo genuino. Autocar le dedicaría portada en 1985. Nadie lo ignoró.

El encargo que lo cambió todo

Evans y Hunt llegaron a la exposición esperando pedidos del Delta. Lo que recibieron fue algo diferente: un encargo para modificar Range Rovers destinados a clientes de Oriente Medio. Era 1977, los petrodólares fluían sin límite hacia los países del Golfo, y la realeza árabe tenía una afición particular por los todoterrenos británicos transformados en vehículos de representación. El Range Rover —robusto, capaz, con el suficiente prestigio de marca— era el punto de partida perfecto para construir lo que ningún fabricante oficial ofrecía: limusinas con tracción total, vehículos de caza con plataformas abiertas, coches para revisar desfiles militares desde una posición elevada.

Glenfrome se convirtió en el carrocero de referencia para ese nicho. La gama de conversiones creció hasta incluir nombres propios —Ashton, Clifton, Dyrham, Westbury, Portway— cada uno correspondiendo a una variante distinta: descapotables, alargados de cuatro puertas, alargados de seis puertas, versiones de seis ruedas. El Portway llegaba a los 5,4 metros de longitud con una batalla de 136 pulgadas —frente a las 100 del Range Rover estándar— y podía sentar hasta doce personas. El Facet, diseñado por Dennis Adams —el mismo que había creado el Adams Probe, el coche que aparece en La Naranja Mecánica— era algo completamente distinto: una carrocería de fibra de vidrio de aspecto casi anfibio, con techo tipo targa guardado bajo el capó de apertura eléctrica, vendida a 50.000 libras la unidad en 1982 —equivalente a unos 200.000 euros actuales— y producida al ritmo de una al mes. El Sultan de Brunéi fue cliente. Los príncipes saudíes también.

El Delta, olvidado

Con ese negocio en marcha, el Delta quedó donde estaba: en una sola unidad, sin desarrollo posterior, sin homologación para la venta al público —las complejidades de la normativa de homologación del Reino Unido para fabricantes pequeños eran un obstáculo real en aquella época—. Evans contempló en algún momento una versión con el motor Rover V8, lo que habría dado al Delta un carácter completamente diferente —más potencia, más torque, mismo peso ligero—, pero el proyecto nunca pasó de la fase de consideración.

Cuando el precio del petróleo cayó a mediados de los ochenta y los clientes del Golfo recortaron sus pedidos, Glenfrome —como otros carroceros que dependían del mismo mercado, entre ellos Wood & Pickett— entró en dificultades y acabó cerrando. El Delta, según las fuentes disponibles, probablemente permanece en manos de la familia Evans. Nadie lo ha visto en público desde los años ochenta. La pista, como señalaba AROnline al cubrir su historia, se ha enfriado completamente.

Queda como lo que fue: el prototipo de un deportivo británico serio, construido por un mecánico con experiencia y buenas ideas, que tuvo la mala suerte —o la buena suerte, dependiendo del punto de vista— de resultar demasiado interesante para los compradores equivocados. Los jeques no querían el Delta. Querían Range Rovers con seis puertas y televisión en el reposacabezas. Evans les dio lo que querían. El Delta se quedó solo en el garaje.