El Caparo T1 era técnicamente el coche de carretera más extraordinario que existía cuando fue presentado en 2006. Ofrecía una relación potencia-peso de más de 850 CV por tonelada con el motor de producción, un monocasco de carbono y aluminio en nido de abeja derivado de la tecnología aeroespacial, suspensión de doble triángulo con amortiguadores de cinco posiciones ajustables y frenos de 355 milímetros con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. Además, contaba con una caja de cambios secuencial de magnesio que cambiaba en 60 milisegundos en subida y 30 en bajada, todo ello homologado para circular en carretera pública. Diseñado por dos ingenieros que habían trabajado directamente en el McLaren F1, nació para ser el coche de referencia absoluta en prestaciones puras, pero solo vendió quince unidades en ocho años antes de que la empresa cerrara definitivamente en 2019. Esta es la historia de por qué fracasó.

El origen: dos ingenieros de McLaren y una hoja en blanco

Ben Scott-Geddes y Graham Halstead habían formado parte del pequeño equipo que construyó el McLaren F1 bajo la dirección de Gordon Murray. Cuando en 2004 fundaron Freestream Cars, llevaban consigo algo más valioso que la experiencia técnica: la convicción de que podían hacer algo que el F1 no había intentado del todo. El McLaren era un gran turismo extraordinario disfrazado de hiperdeportivo –cómodo, refinado, con maletero, con radio–. Lo que Scott-Geddes y Halstead querían construir era otra cosa: un coche de Fórmula 1 homologado para la calle sin concesiones al confort ni a la practicidad. El punto óptimo matemático, según sus propios cálculos, era 500 CV en un coche de 500 kilogramos, fijando una relación potencia-peso de 1.000 CV por tonelada como objetivo de diseño.

En 2006, el grupo industrial Caparo –fabricante de acero con presencia en varios sectores– compró Freestream y adoptó el proyecto. El coche pasó a llamarse Caparo T1 y se presentó en el Top Marques de Mónaco en abril de 2006, pintado en naranja como homenaje a los colores históricos de McLaren. El Príncipe Alberto de Mónaco y Murray Walker estuvieron en la presentación, y la prensa especializada perdió la cabeza por completo.

¿Es posible homologar un Fórmula 1 para la calle? Dos exingenieros de McLaren lo demostraron en 2006 con el Caparo T1: 575 CV para solo 470 kilos de peso. Sin embargo, entre averías constantes, un acelerador atascado y un pavoroso incendio a 250 kilómetros por hora en televisión, el coche más rápido del mundo se convirtió en una incomprendida pesadilla empresarial de la que solo se vendieron quince unidades

El coche en números

La versión definitiva del Caparo T1 llevaba un motor V8 de 3,5 litros de aspiración natural desarrollado por Menard Competition Engines en Estados Unidos –el mismo proveedor que equipaba a varios monoplazas de IndyCar–, con 575 CV a 10.500 revoluciones y 420 Nm a 9.000 revoluciones. El peso en seco se quedaba en unos escuetos 470 kilogramos. La relación potencia-peso resultante superaba los 1.200 CV por tonelada –más que cualquier coche de producción antes o después hasta la llegada de los hiperdeportivos eléctricos actuales–. El cero a 100 kilómetros por hora se completaba en unos escalofriantes 2,5 segundos, mientras que la velocidad máxima dependía de la configuración aerodinámica elegida, que era completamente ajustable.

Respecto a la aerodinámica, esta era la otra pieza clave del puzle. El T1 generaba más de tres G de fuerza lateral en curva –comparable a un monoplaza de Fórmula 3– gracias a un paquete aerodinámico activo con alerones delantero y trasero ajustables. El vehículo podía configurarse para máxima carga aerodinámica en circuito o mínima resistencia para alcanzar la máxima velocidad. Las ruedas eran de aluminio, los neumáticos eran unos Pirelli P Zero Corsa y el depósito de combustible cubicaba 70 litros, lo justo para un par de vueltas extremas.

El primer día de prensa y lo que salió mal

Durante la primera jornada de presentaciones para los medios de comunicación, los dos prototipos disponibles pasaron la mayor parte del día averiados. Para colmo de males, uno de ellos acabó chocando con un periodista holandés al volante. Por desgracia para la marca, ese no fue el peor día de relaciones públicas del proyecto. El auténtico desastre llegó durante la filmación de un episodio del programa de televisión Fifth Gear en el aeródromo de Bruntingthorpe. El piloto de carreras Jason Plato estaba probando el prototipo a alta velocidad cuando el coche prendió fuego –aparentemente por un fallo en un retén de aceite– mientras circulaba a más de 250 kilómetros por hora. Plato resultó con quemaduras en las manos, la cara y el cuello, y las imágenes del coche en llamas aparecieron en todos los informativos británicos. Jeremy Clarkson no tardó en dedicarle palabras muy poco amables en televisión. Cuando la revista EVO finalmente consiguió conducir un T1 en carretera para su número 123 en 2008, el redactor Henry Catchpole tuvo que hacerlo embutido en un mono ignífugo y con el casco puesto. No era exactamente el mensaje de confianza que Caparo necesitara transmitir a sus clientes.

No fue el final; la lista de fallos no terminó ahí. En el Festival of Speed de Goodwood, el acelerador se atascó en posición abierta. El patrón de problemas mecánicos graves era consistente desde el primer día.

Por qué fracasó siendo tan extraordinario

La respuesta más fácil es que el T1 era demasiado extremo para ser útil. No tenía maletero, no tenía climatizador y no tenía radio. Requería el uso de casco para circular con un mínimo de seguridad y su posición de conducción era la de un monoplaza puro: reclinado y con los pies casi al nivel de los hombros. Subir y bajar del habitáculo exigía una auténtica acrobacia. Además, el precio, que empezó en 150.000 libras y acabó superando las 200.000 con impuestos, lo colocaba en competencia directa con el Ferrari 599 y el Lamborghini Gallardo, que al menos podías usar para ir al aeropuerto.

Pero el problema más profundo era otro. Caparo Vehicle Technologies nunca tuvo claro si el T1 era el producto final o un mero escaparate. El objetivo declarado de Scott-Geddes era demostrar la capacidad de ingeniería de la empresa para atraer contratos de fabricación con otras marcas; es decir, concebían el coche como un argumento comercial, no como un fin en sí mismo. Esa ambigüedad de propósito se notaba en todo: en la falta de inversión en posventa, en la escasa red de distribución y en la incapacidad de resolver los problemas de fiabilidad de los primeros prototipos antes de exponerlos a la prensa.

En 2011, con solo once unidades vendidas, Caparo admitió que la producción se había detenido para un “período de desarrollo” del cual, el coche nunca regresó. En 2014 anunciaron una versión “EVO” aún más extrema, pero jamás se fabricó. En 2015, el grupo Caparo al completo entró en administración judicial y en 2019 la empresa se disolvió definitivamente. Quedaron entre quince y dieciséis unidades en todo el mundo, según la fuente que consultes, dispersas entre el Reino Unido, Japón y algún propietario anónimo en otra parte del globo.