Echando un vistazo al artículo sobre el especialísimo Alfa Romeo 164 ProCar que os ofrecimos hace un tiempo, he echado cuentas y la realidad es que se ha perdido ese toque brutal con el que algunos fabricantes nos deleitaban a finales del siglo pasado.

Y es que, aunque aún quedan honrosas excepciones como el recién presentado Renault 5 Turbo 3E del que os hablaba Javi hace unos días (aunque sin olor a gasolina), parece como si las únicas prestaciones que importan hoy en día son los kilómetros de autonomía de la batería o las pulgadas de la pantalla del sistema de info entretenimiento. ¿Por qué ya no se hacen coches así?

Por eso, ahora es un buen momento para recordar algunas bestias automovilísticas de ésas que quitan el hipo, ya sea por sus prestaciones o por sus kits de carrocería que, sin dejar de recordar al modelo original, le daban un aspecto muy bruto. Cuatro “idas de olla” que, si bien no tuvieron un recorrido muy largo, mostraban la gran pasión de los fabricantes de entonces por el automóvil. Pongámonos el casco, abrochémonos los cinturones y vamos allá.

Alfa Romeo 164 ProCar

Y qué mejor que empezar por esta berlina ochentera que, bajo su apariencia mayormente discreta, escondía en su interior un motor ¡de Fórmula 1!

El Alfa 164 (Alfa 168 para el mercado taiwanés, por si nos lee algún lector de aquellos lares), berlina bella donde las haya, fue el último modelo del Progetto Tipo 4 en aparecer en el mercado. Su desarrollo comenzó bajo una Alfa Romeo todavía independiente, si bien se lanzó ya bajo el paraguas de Fiat en 1987. De los cuatro modelos (los otros tres fueron los SAAB 9000, FIAT Croma y Lancia Thema) fue el único con una carrocería totalmente diferente. Las líneas maestras de este gran Alfa se deben a Pininfarina, quien logró un resultado estético muy atractivo, deportivo y elegante.

Por esa época, rondaba la idea de montar una competición que sirviera de telonera de la F1. La idea era mantener casi inalterada la silueta del modelo de calle, pero dotándolo de un motor, digámoslo así, explosivo. Y en esta tesitura, Alfa desarrolla su modelo basándose en su buque insignia del momento. Si lo ves por fuera, lo único que te hace pensar que este 164 tiene algo diferente es su reducida altura libre al suelo y su gran alerón. La sorpresa viene al mirar en sus entrañas, y es que la base es obra de Brabham y el bloque mecánico que lo mueve es un… ¡V10 de Fórmula 1 en posición trasera! Este motor es un desarrollo de Alfa para la categoría reina, pero que no llegó a debutar. Desarrolla 620 CV de potencia y llega hasta las 13.000 vueltas, ¡casi nada!

El nivel por el detalle llevó a los ingenieros a ocultar el motor bajo una estructura falsa de asientos traseros. Pero al escuchar el sonido del bloque, no cabe duda de que estamos ante un F1. Es una delicia escuchar a pleno rendimiento el 3,5 litros que mueve al Alfa Romeo 164 ProCar.

Lamentablemente, Alfa fue la única valiente en proponer un modelo para la nueva categoría, categoría que no llegó a ver la luz, condenando así a esta bestia a reposar en el museo para disfrute, eso sí, de sus visitantes.

Citroën Visa Lotus

Aunque el derivado del Visa más popular es la incombustible furgoneta C15, el utilitario francés destacó por ofrecer algunas versiones deportivas, como los GTi, Chrono, 1000 Pistes o GT Tonic. Pero de todas ellas, la más llamativa es, sin duda, el Visa Lotus.

El Visa debía haber tomado la base del FIAT 127, pero la entrada de Citroën en el seno de Peugeot hizo que finalmente se basara en el Peugeot 104. El modelo ve la luz en 1978, y recibe un importante restyling en 1981. Fue ya con esta nueva estética con la que se diseñó el Citroën Visa Lotus.

El Visa Lotus fue la primera propuesta de Citroën para competir en el famoso Grupo B. ¿Por qué Lotus? Bueno, en el seno de PSA ya había habido un acercamiento hacia la marca inglesa que dio lugar al Talbot Sunbeam Lotus. En este caso, Lotus cedía el chasis y el motor del Esprit, un 2,2 litros que rendía 210 CV, y se revestía de una carrocería de Visa fuertemente modificada (un vistazo rápido al eje posterior ya nos delata que ahí hay algo gordo), pero que conseguía recordar al utilitario que le daba nombre. La ubicación, lógicamente, pasaba del eje anterior al posterior. La caja de cambios, sin embargo, procedía del banco de órganos de Citroën, concretamente del SM.

Sobre el papel la idea era buena, pero los insuficientes resultados obtenidos tras las pruebas y el elevado coste del proyecto lo llevaron a su cancelación sin haber llegado a participar en ninguna competición. En su lugar, Citroën desarrollaría posteriormente el efímero BX 4TC. Pero la idea estuvo ahí, y además queda un prototipo que da testimonio de ello.

Volkswagen Golf A59

La marca de Wolfsburg nos tiene acostumbrados a presentar variantes muy especiales de su compacto estrella, el Golf. Sin embargo, no todas han llegado a la producción en serie. Éste es el caso del modelo que nos ocupa, el Volkswagen Golf A59, basado en la tercera generación del modelo.

Para esta generación, Volkswagen incluyó una variante de seis cilindros en V, el VR6 de 174 CV, más potente que el Golf GTI de la época. Pero entre bambalinas se estaba cocinando una versión más especial, conocida como A59. La idea era crear un Golf que compitiera en el Grupo A del Mundial de Rallies, para cuya homologación era necesario construir un número de unidades de calle. Así, en 1993 Volkswagen encargó a Schmidt Motorsport el desarrollo de esta versión.

La carrocería toma los trazos del Golf III de tres puertas, pero debidamente musculados para la ocasión: el capot contaba con tomas de aire y abultamientos específicos, el parachoques frontal tenía también grandes entradas de aire, las aletas delanteras y traseras estaban ensanchadas, mientras que la trasera tenía un spoiler específico en el techo, parachoques deportivo y, en la tapa del maletero, se cambiaba la ubicación de la matrícula por un logotipo VW de grandes dimensiones que recuerda a la solución adoptada por los Golf IV de 1997. Estas modificaciones le aportaban un aspecto mucho más bruto, además de ligereza, pues se utilizó fibra de carbono y Kevlar. El interior presentaba instrumentación digital, jaula de seguridad y unos bacquets de origen Recaro. En la parte mecánica, hacía acto de presencia un motor de dos litros con 16 válvulas y turbo, con una potencia resultante de 275 CV, 101 más que el VR6 de serie, que se enviaban a las cuatro ruedas gracias a un sistema parecido al Haldex de aparición posterior. El par máximo era de 370 Nm.

Lamentablemente, Volkswagen decidió cancelar el proyecto, pero el Golf A59 aún se puede contemplar en su museo. Habría que esperar hasta el Golf IV R32 para tener un Golf de serie con una potencia parecida, aunque no tan espectacular desde el punto de vista estético, todo hay que decirlo.

Renault Espace F1

Tras una berlina, un utilitario y un compacto, no podíamos dejar atrás el monovolumen, concepto explotado hasta la saciedad hasta la llegada arrolladora de los SUVs. Y Renault tuvo mucho que ver en este fenómeno monovolumen, principalmente gracias a los Espace y Scénic.

La cuarta bestia es, como os estaréis imaginando, el especialísimo Renault Espace F1. ¿Un monovolumen grande con motor de Fórmula 1? Pues sí, tal y como suena. Presentado como prototipo en el Salón del Automóvil de París de 1994, este peculiar Espace conmemoraba los diez años del Espace, concepto ideado por Matra y llevado a la serie por Renault durante sus tres primeras generaciones. La carrocería toma las líneas básicas del Espace II (que en China se ensambló y comercializó efímeramente como Renault Univers), pero debidamente modificadas para la ocasión. Y es que este monovolumen acoge el mismísimo motor del Williams FW15C, un V10 de 3,5 litros y 40 válvulas, que erogaba una nada desdeñable potencia de… ¡820 CV!

Como le ocurre a los 164 ProCar y Visa Lotus, el vano motor del Espace II no tiene espacio suficiente para un motor así, de modo que se sitúa en posición central trasera, lo cual no impide al Espace F1 ofrecer cuatro plazas (cuatro bacquets con cinturones de tres puntos). La caja de cambios es también de origen Williams, mientras que el chasis está realizado en fibra de carbono, al igual que la carrocería. Para detener a semejante bestia, capaz de alcanzar los 300 km/h, cuenta con cuatro frenos de disco de carbono ventilados.

La carrocería, ensanchada considerablemente, cuenta con generosas entradas de aire frontales y laterales, parachoques deportivos, un alerón trasero de grandes dimensiones, y está pintada en amarillo, gris y negro. Los grupos ópticos delanteros son específicos, mientras que los pilotos traseros sí son los que nos podríamos encontrar en cualquier Espace II.

En definitiva, el sueño de cualquier padre de familia “quemado” de los años noventa. Eso sí, olvidaos de la etiqueta ECO, pues el consumo de este Espace está, por decirlo de alguna manera, un poco por encima de la media.

Conclusión

Cuatro siluetas diferentes pero un denominador común: pasión por la conducción. Cuatro buenos ejemplos de exceso automovilístico que nos dejaron los años ochenta y noventa. ¿Y vosotros, con cuál os quedaríais?