En artículos pasados vimos cómo André Citroën fundó su empresa de fabricación de automóviles con la idea de llegar al máximo número posible de personas proporcionando tecnología a buen precio. Para ello, fue el primer fabricante europeo en aplicar la producción en línea, invirtió mucho dinero en publicidad y facilitó la compra de sus vehículos al público.

La historia para André acaba tristemente en el año 1935, un año después de vender su empresa a Michelin por no poder afrontar todas las deudas acumuladas para el lanzamiento de su mejor obra, el Traction Avant.

En 1934 la empresa pasa a manos de la familia Michelin y es Pierre Boulanger quien la acaba dirigiendo. Es el encargado de impulsar otro de los hitos de la automoción: el Citroën 2CV. Su proyecto comienza antes de la 2ª Guerra Mundial, pero se presenta al público en 1948, nueve años después de su primera versión. En 1950, Pierre Boulanger fallece y la empresa la dirige Robert Puiseux.

Después del Traction Avant y del 2CV aparece el DS, el tercer gran hito de Citroën y del automovilismo en general, pasamos a ver su historia.

Citroën DS 19

Citroën DS (1955)

A los pocos años de lanzar el Traction Avant ya se desarrollaba su sustituto. El nuevo modelo fue encargado por Boulanger a la misma pareja de éxito: Lefèvbre y Bertoni y el proyecto era denominado VGD (Véhicule à Grande Diffusion), esto es, un vehículo pensado para su venta en todas partes. Este proyecto fue atrasado por la SGM y se retomó años después. En la primera etapa se pensó en un maxi 2CV, pero después se siguió con unas ideas muy revolucionarias y diferentes.

Suspensión

Recordamos que Francia (el mundo en general) seguía teniendo malos caminos y algunas buenas carreteras, por lo que ese nuevo vehículo debería adaptarse a todo tipo de vía.

Sabemos que para un mejor comportamiento en buenas carreteras es mejor la suspensión firme y con poca altura. Por contra, en los caminos muy irregulares la mejor solución es una suspensión blanda con mucho recorrido. ¿Cómo encontrar una suspensión que funcione bien en todas las vías? Hasta ese momento cualquier automóvil fabricado tenía un tipo de suspensión: bien para carretera, bien para camino o bien un término medio, pero sin posibilidad de cambio.

La gran idea vino de Paul Magès, encargado de las suspensiones de la marca. Empezamos por el elemento elástico de la suspensión. Los resortes en los primeros modelos eran ballestas, en el Traction Avant barras de torsión y en el 2CV muelles. Estos sistemas ofrecen prácticamente la misma elasticidad en todo su recorrido, o sea, siempre serán firmes o siempre blandos.

Esquema de la suspensión hidroneumática

El invento fue utilizar una cámara de gas a presión. Seguro que de niños habéis jugado pulsando el émbolo de jeringuillas tapando su salida. Si lo recordáis, al principio es muy fácil mover el émbolo, pero a medida que nos acercamos a su final de carrera es cada vez más difícil y al soltar el émbolo vuelve a su sitio inicial. Et voilà!, acabamos de inventar un muelle neumático. ¿Qué ventaja tiene este resorte neumático frente a un muelle helicoidal en un automóvil? La gran ventaja es que las oscilaciones más pequeñas son absorbidas de manera muy suave y las más grandes de una manera más firme, por lo que una cámara con gas comprimido equivale a un muelle de dureza progresiva.

Para construir la suspensión, Citroën no recurrió a una jeringuilla, claro, fue más ingenioso todavía. En vez de un cilindro con un émbolo se utilizó una esfera presurizada con gas a presión. La parte alta contiene el gas, nitrógeno en este caso, y la parte baja la ocupa el aceite que desplaza el amortiguador. Una membrana de goma separa ambos fluidos, por lo que un fuerte apoyo en una rueda genera un paso de aceite desde el amortiguador hacia la esfera. Este aceite deforma la membrana y ésta comprime el gas como si fuera el émbolo anterior. Cuando esta fuerza cesa, el gas empuja a la membrana, ésta hace pasar el aceite al amortiguador y éste vuelve a su posición original.

Bien, ya tenemos la parte elástica resuelta, formada por un elemento neumático. ¿Cuál es la parte hidráulica? Al DS se le añadió una bomba de alta presión de aceite que introducía el fluido a los amortiguadores. Al ser telescópicos, cuando la presión de entrada del circuito es superior a la interior, el aceite entra y el amortiguador se expande, al estilo que vemos en el cilindro que soporta el volquete de algunos camiones. Por contra, si la presión es inferior, el aceite saldrá del amortiguador y el tubo pequeño se quedará dentro del grande, que forma el elemento telescópico.

Pasando por encima del barro con la suspensión en punto alto

Para que esto funcione, el sistema debe tener un control que introduzca o extraiga aceite de cada amortiguador. El DS tiene cuatro válvulas hidráulicas conectadas desde la suspensión al chasis. De esta manera, si una rueda se acerca mucho a la carrocería se abre la válvula de entrada de aceite en el amortiguador correspondiente, se expande el amortiguador y recupera su posición.

En caso de que la altura de la rueda sea muy elevada, se abre el paso de retorno de aceite hacia la bomba, el amortiguador se contrae y llega a la posición deseada. De esta manera, y sólo con mecánica, conseguimos controlar la altura del vehículo.

Esta bomba es de alta presión, pues debe soportar el peso del vehículo. Este tipo de suspensión se introdujo en el tren trasero del modelo Traction Avant 15 Six H de 1954, por supuesto, la H quería decir hidroneumático.

La suave suspensión generaba una sensación de aislamiento de la carretera a la que Citroën la denominó “efecto alfombra voladora”. Este efecto lo ha intentado reproducir en modelos siguientes y hay a quien le parece estupendo y a quien le marea.

La originalidad de las suspensiones del Citroën DS es tan alta que eclipsan el resto de características originales de la mecánica, veamos algunas de ellas.

Esquema interno

Chasis

El responsable del chasis era André Lefèbvre, ingeniero aeronáutico que ya colaboró con el Traction Avant y con el 2CV. En estos diseños apenas pudo aplicar sus conocimientos de aeronáutica en cuanto a formas y materiales, pero en este modelo sí lo consiguió.

Para un mejor comportamiento en carretera es primordial que el centro de gravedad sea lo más bajo posible y centrado con los trenes, además de ser lo ligero posible. Para ello colocó el motor muy abajo y por detrás del eje delantero, eligió el aluminio para el capó y la fibra de vidrio para el techo, una elección que aun es algo exótica para nosotros, sesenta años después. Eliminar ese peso de la parte alta hace que el centro de gravedad baje, en este caso queda por debajo de los ejes de las ruedas.

Las suspensiones eran, por supuesto, independientes en cada rueda. Otro dato interesante es que el tren delantero era 200 mm más ancho que el trasero (1.520/1.320 mm), por un lado para soportar mejor el peso del motor y por otro para permitir una forma más aerodinámica en forma de lágrima.

Puesto que se disponía de una bomba hidráulica de alta presión, se le dio más usos. En concreto se utilizó en el sistema de frenado, dirección y embrague. El pedal de freno era un pulsador que accionaba una válvula hidráulica, lo que equivale a un freno muy asistido. La dirección también era asistida. Finalmente, el cambio era semiautomático, de manera que cada vez que se sacaba la palanca de una marcha, automáticamente el cambio desembragaba y se reducían las revoluciones del motor. De esta manera, el conductor sólo debía cambiar la marcha, no era necesario que pisara el pedal izquierdo.

Se suele decir que los Citroën son complicados de mantener, esto es porque el mecánico de estos vehículos debe saber lo mismo que otro y además debe saber cómo arreglar bombas hidráulicas. También tienen mala fama porque las esferas en vez de estropearse poco a poco como los amortiguadores (que van perdiendo propiedades sin darnos cuenta) de repente un día se queda “cojo”.

Pese a lo aparatoso de la avería, la sustitución de las esferas es sencilla y rápida y evita que conduzcamos con la suspensión a medio uso, como pasa con los amortiguadores clásicos.

Motor 6 bóxer descartado

Motor DS 19

Motor

Aquí es donde pincha este modelo Citroën. En principio se encargaron a Walter Becchia (el diseñador el motor del 2CV) nuevos motores bóxer de cuatro cilindros para la versión básica y de seis para la deportiva. Los motores fueron construidos con refrigeración forzada por aire, pero los dos cilindros del fondo no llegaban a refrigerarse bien. Se pasó a refrigeración por agua, pero seguían con problemas, por lo que finalmente se descartaron estos motores, una lástima, podrían haber dado mucho juego.

Finalmente se utilizó una actualización del motor del Traction Avant 11. El motor era un 1,9 l de 75 CV de potencia, algo justo para un vehículo de casi cinco metros y 1.270 kg de peso. Además de ese peso debía hacer funcionar la bomba hidráulica constantemente, algo así como llevar el aire acondicionado todo el tiempo con un motor justo.

¿Por qué Citroën eligió partir de un motor tan justo y no hubo posibilidad ni previsión de otro más potente en su presentación? La respuesta no tiene nada que ver con la tecnología, sino con la fiscalidad. Después de la Segunda Guerra Mundial se racionalizó la producción en Francia para ayudar a reconstruirla, como vimos en el artículo anterior.

Por otro lado, se fiscalizó con más impuestos a los motores mayores de 2 litros, para que los constructores franceses se especializaran en pequeños motores poco sedientos. Como cualquier ley proteccionista, a corto plazo ayudó con los problemas del mercado, pero a la larga generó problemas de competitividad. A la vuelta de los años, Francia (el país de los Bugatti) apenas tenía motores de gran cilindrada, carencia que arrastra hasta hoy en día.

El acabado de las versiones indicaba la cilindrada del motor, que pasaría de 1,9 a 2 litros, después a 2,1 y finalmente a 2,3. La última versión incorporó inyección electrónica.

Diseño

El Traction Avant fue un ejercicio excelente en tecnología, pero algo continuista en el diseño. En otras palabras, su aspecto no hacía entender su modernidad tecnológica. Una de las características de un buen diseño es que su aspecto nos haga llegar qué esconde en su interior. En el caso del DS iba a ser tan innovador o más en su aspecto como en sus soluciones tecnológicas.

El diseño fue encargado, por supuesto, al diseñador de la casa, el italiano Flaminio Bertoni. En este modelo se buscó una línea muy aerodinámica para mover con soltura un automóvil tan grande con un motor poco potente.

El Citroën DS es uno de los mejores ejemplos de coche escultura donde los volúmenes importan más que las líneas y perfiles. Su línea es pura, suave, elegante y orgánica, comenzando con un morro afilado sin calandra y un capó abultado. Las puertas carecen de marco y las piezas que lo componen son grandes y de aspecto sólido. La parte trasera se recoge acabando en el pequeño portón del maletero.

Los paragolpes, así como muchos detalles, son cromados. Si bien las luces traseras están al final del maletero, los intermitentes traseros están en la parte final del techo, a la altura de visión de otros conductores y peatones.

Imagen de túnel de viento

La aerodinámica de este modelo era extraordinaria en su época, con un C_x de 0,382 , sobre todo pensando en que es muy habitable. Uno de los detalles para conseguir este coeficiente tan bajo es el carenado de las ruedas traseras, distintivo de Citroën durante muchos años. En la actualidad interpretaríamos al DS como una gran berlina coupé aerodinámica, al estilo de Mercedes CLS, Audi A7 y BMW GT, muchos años antes que éstos.

Recordamos que la parte trasera es más estrecha para ser más aerodinámica. Además, el diseño de Bertoni original tenía más longitud que el modelo final, por lo que la parte trasera la tuvo que reducir a última hora; de ahí la rápida caída y el pequeño volumen que ocupa el maletero del total del vehículo. La parte delantera estaba definida en 1953, pero la trasera quedó definida pocos meses antes de su presentación por el recorte de longitud.

El interior del DS era tan revolucionario y futurista como su exterior. El salpicadero estaba hecho de una única pieza en plástico, ahora es lo típico, pero fue una gran novedad del momento.

El volante era monobrazo para que no ocultara nada detrás de él, gracias a la dirección tan asistida no era necesario que fuera robusto. La palanca estaba detrás del volante en la parte alta del salpicadero.

Los asientos eran mullidos y apetecibles, grandes butacones de salón dentro de una berlina. La zona acristalada hacia adelante es muy grande y proporciona una gran luminosidad a los ocupantes. Hacia atrás es más cerrada porque la forma decrece y porque el pilar C es muy ancho.

Montadores en zona restringida

Fotografiando a una unidad secreta preserie

Secretos en Citroën

El desarrollo del DS fue en paralelo en los diversos departamentos; tantas eran las novedades que se decidió que no habría comunicación entre ellas para mantenerlo todo en secreto. Tan sólo dos o tres empleados tenían acceso a todos los departamentos del desarrollo del DS. Por este secretismo en 1955 se llevaba desarrollando el DS durante años y aún no se había construido ninguno.

Finalmente, comenzó la producción de las primeras unidades poco meses antes de su presentación. Treinta y dos unidades fueron construidas a mano en un espacio cerrado con paneles de madera para esconderlo del resto de la planta. A esta zona se le llamó le bocal, o sea “el tarro”, por su hermeticidad.

Estas unidades fueron el secreto mejor guardado de Citroën y sólo se permitió entrar a un fotógrafo de Paris Match para que realizara una sesión de fotos a un modelo y así tener la revista editada en la fecha del Salón.

Presentación en el Salón de París de 1955

Presentación

El DS se presentó en el Salón de París de 1955 con un éxito arrollador. Su aspecto era muy futurista, recordad que esos años son los de los grandes tailfin, los grandes “colas” estadounidenses. Estos modelos buscaban tener un aspecto aerodinámico, y en eso se quedaban, sólo en el aspecto, pues las colas sólo podrían servir como estabilizadores longitudinales. Por otro lado, todos esos salientes y enormes parrillas se oponen al flujo laminar del aire.

El Citroën DS parecía y era realmente aerodinámico, además sin aditamentos, un ejemplo claro de forma que sigue a la función y además con estética agraciada. El interior de una pieza de plástico también fue muy novedoso.

Por otro lado, la suspensión hidroneumática convenció muchísimo a los visitantes de ese salón. Este modelo batió récords de reservas como no se han vuelto a ver. En su primer día, se reservaron 749 unidades en los primeros 45 minutos, 12.000 al final del día y 80.000 en el salón. Algún modelo reciente ha superado estos números, pero tenemos que pensar que el DS se mantuvo en secreto hasta el día en que comenzó el salón y no se podía reservar ni por correo electrónico ni por Twitter.

Por su aspecto y novedades tecnológicas, el modelo fue conocido como la “diosa”, pues la pronunciación de DS suena muy parecido a ese vocablo en francés. Recordad que tanto en francés como en italiano el término que define coche es femenino, como si nosotros dijéramos “calesa” o “carreta” en vez de coche.

Las primeras unidades entregadas tuvieron algunos problemas con el circuito hidráulico y sus partes traseras estaban fabricadas prácticamente a mano, por los últimos cambios de Bertoni. Esto no fue un problema para las ventas, el principal problema es que era un 65 % más caro que el modelo precedente, el año siguiente se fabricó un modelo más económico.

Exposición en la Trienal de Milán de 1957

Impacto en la sociedad

El Citroën DS causó un gran revuelo, tanto por su tecnología como por su aspecto. Su estética impresionaba a cualquiera, se cuenta que en el primer día del salón, sus diseñadores condujeron una unidad por las calles de París hacia el salón y se detuvieron muchas veces para que lo pudieran admirar. La suspensión le hacía parecer algo más que un automóvil , pues el coche se agachaba al apagarlo y volvía a ponerse en posición al poco de arrancar. Este comportamiento le daba una sensación de algo animal en vez de mecánico.

Bien, el DS es un automóvil que impactó a los viandantes de camino al Salón de París, pero ¿qué opinaban otros diseñadores? Flaminio Bertone, su diseñador, solía veranear en su país natal, Italia. En sus vacaciones de junio de 1957 visitó la Exposición Trienal de Milán.

Su sorpresa fue mayúscula pues un DS con los bajos carenados estaba expuesto sobre un pedestal en una pose de despegue, además de otras imágenes con detalles del vehículo. Bertoni no sabía nada de esto, aunque fue con el consentimiento de la marca. El modelo recibió un Diploma de gran merito en reconocimiento de su diseño y un par de años después la marca cedió una maqueta con la misma pose que se conserva en el Museo del Automóvil de esa ciudad.

Charles de Gaulle paseando a bordo de un DS modificado

Un diseño único, especial, novedoso y cumplía su función, pero ¿esa suspensión tan especial era realmente práctica? La contestación a esta pregunta vino de la manera más inesperada. En otro artículo, comentamos que Charles de Gaulle fue la máxima autoridad de la resistencia francesa y que trabajaba desde Londres. En esta ciudad, el representante de Citroën del Reino Unido le ofreció un Traction Avant para su uso. Años después, al volver a Francia, de Gaulle siguió utilizando esa marca.

Pues bien, finalmente se convirtió en presidente de la República de Francia. En 1962 permitió la independencia de Argelia después de un referéndum. Una parte del cuerpo militar no aceptó esta orden y atentó contra él. No quedan claros todos los detalles, pero más o menos fue así: el 22 de agosto de 1962 Charles de Gaulle y su esposa circulaban camino del aeropuerto. En un cruce de Petit-Clamart se apostaron 12 militares de la OAS (Organisation Armée Secrète) que lanzaron más de 140 balas al paso de la comitiva presidencial.

Con la suspensión ajustable en altura y el centro de gravedad muy adelantado, el DS se aguanta sin una rueda trasera

De todas estas balas, unas 12 dieron en el automóvil del presidente, pero no le alcanzó ninguna. Dos de los neumáticos quedaron destrozados por los impactos de las balas. Gracias a la suspensión autonivelante y a la pericia del conductor, el matrimonio presidencial pudo escapar sin más que esos doce agujeros en su automóvil. Desde entonces de Gaulle se mostró fiel a Citroën por siempre al deber su vida a un DS.

Este percance demostró, de la peor manera posible, que la suspensión hidroneumática era muy práctica. Este incidente es usado por Frederick Forsyth en el inicio de su novela “El día del chacal” de 1971, que se llevó a la gran pantalla dos años después.

Cary Grant a bordo de un DS descapotable

El reconocimiento de este automóvil llegó a todas partes del globo (lo siento si pensabais que la Tierra era plana). Llegó incluso al mercado más importante del momento, el de Estados Unidos. Realmente no fue muy vendido, pues por el mismo precio se podía obtener un automóvil mucho más potente y preparado para las carreteras norteamericanas. Sin embargo sí fue muy conocido. Por supuesto que Jay Leno tiene una unidad, claro, con tanto coche es fácil que caiga un DS.

Donde más se conoció a este automóvil en EEUU fue en California, entrando por la fábrica de películas de Hollywood. Por supuesto que el DS participó en muchas películas francesas, como en la trilogía de “Fantômas” (1964, 1965 y 1967), donde era capaz de volar, pero el impacto mediático de Hollywood es superior.

La primera vez que se vio un DS en Hollywood fue en 1962, cuando se fletaron por avión dos unidades del DS descapotable para una película con Cary Grant y Doris Day. Gracias a esta película el Citroën DS fue conocido en este país y ser más famoso en el resto del mundo.

Además de la necesaria aparición en El día del Chacal, habría que añadir mi aparición favorita: como taxi volador en “Regreso al futuro” (1989).

He de reconocer que fui a verla al cine desconociendo este hecho y casi me parto de risa cuando apareció por lo inesperado y adecuado, pues pocos coches pueden parecer un taxi volador sin más que quitarle las ruedas y pintarlo de amarillo.

También hemos visto aparecer una unidad presuntamente electrificada en “Gattaca” (1997) y en la serie televisiva “El mentalista” (2008-2015), donde el protagonista es atractivo, pero no fuerte y proporciona una solución original al misterio de cada episodio, por lo que el DS es una analogía perfecta de este personaje.

Citroën ID Break

Ocho pasajeros en un break

Más versiones y restyling

Para llegar a más clientes, en 1956 se creó un nuevo modelo en el que se mantenía la suspensión hidroneumática, pero no el cambio semiautomático ni la servodirección. La bomba empleada pasaba de ser multipistón a un sólo pistón. El modelo se denominó ID, sonando como “idea” y sólo costaba un 25 % más que el modelo anterior de Traction Avant.

En el año 1958 se presentó el modelo familiar, siendo uno de los primeros familiares de alta gama europeos. Esta versión pasaba de 4.826 mm a 4.991. Además de estas dos versiones se ofreció otra de dos puertas descapotable, que es de las más cotizadas hoy en día, sobre todo si se realizó en fábrica.

A medida que pasaban los años, el motor del DS y del ID iba subiendo de cilindrada y de potencia, se emplearon motores de 2,1 y 2,3 litros. Hubo una segunda serie en la que se mejoraron algunos aspectos y podía tener otro par de faros sobre el paragolpes.

Citroën DS serie III

Boceto de Robert Opron

En 1967 apareció la tercera serie. En 1963 Bertoni comenzó su diseño, no le venían las ideas claras. Un sábado por la mañana pidió que le llevaran un morro completo de un DS a su taller. Como buen escultor se puso manos a la obra y con martillo, plastilina y plexiglás construyó en pocas horas el célebre morro del “tiburón”.

Flaminio Bertoni falleció en 1964, por lo que no pudo acabar el proyecto, Robert Opron fue el encargado de acabarlo. Se planteó un cambio a todo el automóvil, pero finalmente se quedó en la modificación que hizo el maestro, no se atrevieron a tocar nada más. Se cuenta que cuando le preguntaron a Battista “Pinin” Farina cómo deberían hacer el DS para los siguientes diez años, les dijo “dovrebbero rifarla tale e quale”, esto es, que debían hacerlo tal cual es, como finalmente hicieron.

Como hemos dicho, el único cambio es el carenado de los faros para mejorar su aerodinámica. Este cambio integra más el capó con los flancos, dándole una estética más robusta y orgánica. Es de de los pocos casos en los que un restyling mejora el producto inicial y en este caso además las líneas son más puras que en el modelo original.

Citroën DS Cabrio

Un detalle que hacía más orgánico a este automóvil era el direccionamiento de los faros. No fue el primer automóvil en llevarlo pero sí el primero producido en serie. El departamento de investigación y desarrollo de Citroën diseñó un sistema de guiado de la posición de los faros. El sistema era complejo pues los faros no deben girar por igual entre sí ni igual que las ruedas, el faro interior debía girar mucho más.

La solución propuesta fue colocar un sistema electrónico que leía la posición de las ruedas y enviar la diferente posición a cada uno motores eléctricos donde estaban montados los faros. Tardaron tres años en desarrollarlo y era complejo, caro y ocupaba mucho espacio.

Faros serie II

Faros serie III, con uno girado a un lateral

Este sistema fue mostrado a Paul Magés, el inventor de la suspensión hidráulica. Quedó prendado de la idea y pidió que visitaran su taller dos días más tarde. Cuando llegó la fecha, mostró su trabajo. Un ingenioso sistema de palancas, muelles y dos cuerdas de piano hicieron el mismo trabajo que el sistema electrónico inventado, y en sólo dos días.

El DS se fabricó de 1955 a 1975, produciéndose en total casi 1,5 millones de unidades. Se fabricó en acabados DS e ID, en formato berlina de 4 puertas, familiar con cinco y descapotable de dos puertas. Además se fabricaron modelos presidenciales y algunas variaciones para competición, como el coupé corto para la carrera de Marruecos de 1969.

No sólo fue un modelo importante para Citroën, también fue elegido el tercer coche más importante del siglo, sólo después del Ford T y del Austin Mini. Citroën diseñó y fabricó mejores coches que el DS, pero ninguno igualó ni fue tan revolucionario.

MonteCarlo 1959

MonteCarlo 1966

Espíritu RACER

En principio, una berlina de casi cinco metros de largo, con un motor justito y suspensión muy elaborada no parecía que pudiera participar en ninguna prueba de competición. En velocidad no, pero en rallies y en rutas de carretera abierta sí.

Una unidad DS19 se presentó al rally de Montecarlo en enero de 1956, quedando en séptimo lugar de la general y primero en la categoría de 1.300 a 2.000 cm³. Recordamos que en esos años los vehículos debían ser estrictamente de serie, por lo que no había pequeñas máquinas de derrapar como hoy en día.

En 1959, ganaría la carrera monegasca un modelo ID19 con el equipo Coltelloni-Alexandre-Desrosiers, y también ganó el campeonato europeo de ese año.

En 1961 un DS19 ganó el rally Lieja-Sofía-Lieja, llegando hora y media por delante del segundo clasificado, un Porsche 356. Esta fue una carrera de unos 5.500 km por Bélgica, Francia, Checoslovaquia, Italia, Yugoslavia, Bulgaria y vuelta a Lieja a la que se llamó el “Maratón de la carretera”.

En 1962, a manos de Pauli Toivonen un DS19 ganó el rally Mil lagos. En el Rally de Montecarlo de 1963 cinco de los primeros diez participantes eran DS/ID.

Representación del accidente en Londres-Sidney 1968

Quizás la carrera más famosa para este modelo fue el controvertido rally de Montecarlo de 1966. Lo ganó Toivonen con un DS 21, después de la descalificación de los Austin Mini de la escudería BMC al no llevar la iluminación de serie.

Para quitarse esa espina y demostrar que el Citroën DS podía competir contra un Mini incluso en su terreno, un equipo de Citroën participó en la carrera Londres-Sidney. Esta competición recorría 16.000 km por tres continentes y océanos.

El primer clasificado en la última etapa era un DS 21, que iba a una gran distancia del segundo y había recorrido 9.900 de las 10.000 millas totales. Esta vez el karma se presentó en forma de un Austin Mini aparcado sin el freno de mano. Este vehículo estaba estacionado en la carretera donde transcurría el rally y a poco más de 100 km de la meta final, se movió sin nadie a bordo y golpeó al DS, que perdió la prueba por ese accidente.

DS prototipo (1969)

DS 23 en su última carrera oficial

También participó en el rally de Marruecos de 1969 para el que se creó una versión corta del DS 21, con la que se conseguía ahorrar 400 kg. En esta prueba se debían recorrer 4.180 km y de los 78 participantes que se presentaron sólo llegaron siete a la meta, cinco de los cuales eran DS. El vehículo que ganó fue esta unidad a manos de Bob Neyret, título que revalidarían ambos al año siguiente.

El Citroën DS siguió compitiendo hasta su último año de fabricación. El último premio importante lo recibió tres meses después de salir la última unidad de la fábrica. En concreto la prueba fue el Rally de Marruecos de 1975, una prueba de 4.000 km y el modelo ganador fue un DS 23.

Citroën DS Pallas

Citroën 2CV

Problemas con la gama

En 1955 el DS, la gama de Citroën se componía de dos modelos, el 2CV y el DS. Si me permitís el símil, es como si la misma marca vendiera únicamente el Mercedes serie E y el Dacia Sandero. Esto generaba dos problemas, por un lado se dejaban la parte más grande del pastel, el equivalente al Renault Mégane. Por otro lado, englobar bajo una misma marca dos modelos tan diferentes complica la venta del más caro.

Ocurre para cualquier producto de cualquier marca, con otro ejemplo quizás lo tendremos más claro. Si Apple vendiera teléfonos a 200 euros echaría por tierra las ventas de sus modelos más caros, muy poca gente invertiría 1.200 euros en un móvil que se pudiera confundir con otro que costase sólo la sexta parte.

Casi todas las marcas de automóviles han pasado por situaciones parecidas, por ejemplo, al grupo VAG se le olvida periódicamente que su gama Volkswagen no puede estar por encima de Audi y desarrolló el Phaeton diciendo que es igual o mejor que el A8 pero le coloca el mismo anagrama del Polo, con lo que desconcierta a los compradores. Años después clonó el A4 con marca SEAT y se sorprendió de que no se vendiera un español por el precio de un alemán pata negra.

El grupo GM también lo sufrió, aunque de otra manera, en los 80 tenía muchos clones en varias marcas que sólo era diferente el logotipo, y al no estar diferenciadas las marcas entre sí vendían como si sólo hubiera un modelo, de hecho era un solo. Ahora las marcas vuelven a representar un nicho concreto.

Los fabricantes que más rápido aprendieron fueron los japoneses, que desarrollaron una marca de lujo para separar sus modelos más exclusivos y deportivos de los más comunes.

Citroën iba a sufrir estos problemas con su imagen y gama durante muchos años, pues no quedaba claro si construía grandes berlinas de representación o económicos y pequeños utilitarios todoterreno. Finalmente, este desequilibrio de la gama de Citroën hizo que se le identificara más como marca económica que como marca de tecnología original.

Prototipo C10

Citroën Ami 6

Citroën Ami 6 (1961)

En Citroën se dieron cuenta de que carecía de un modelo intermedio y el nuevo Renault 4 estaba desplazando las ventas del 2CV por lo que se proyectó un modelo intermedio. La idea era basarse en la tecnología del 2CV y que fuera muy habitable.

Una propuesta muy interesante fue mostrada en el prototipo C10 (1956). Podemos ver que es un monovolumen que utiliza ideas del DS como la desigualdad de los trenes y la utilización de materiales diferentes. Era del tamaño de un 2CV muy aerodinámico (C_x=0,258), pero no llegó a materializarse.

Se optó por un modelo más clásico. Su nombre clave fue MI por modelo intermedio, tiempo después se le añadió la A, por lo que suena como “amigo”. Su tecnología se basaba en el 2CV, creando un chasis tubular y utilizando una evolución de su motor que desplazaba 602 cm³.

Siguiendo con el símil anterior, en vez de diseñar un Mégane, crearon un Logan, por lo que la gama seguía careciendo de un modelo intermedio real, en la práctica existía el 2CV en varias tallas y el gran DS.

Citroën Ami 8 Break y Ami 8 (C8 en España)

En 1961 se presentó el modelo berlina. Su diseñador también fue Flaminio Bertoni y su estética es muy peculiar por su luneta trasera invertida. Su forma obedece a que debía medir menos cuatro metros, tener un maletero convencional y ser muy habitable, por lo que la parte trasera se aumentó para dar cabida a las cabezas de los pasajeros traseros. Un detalle importante de este modelo es que se diseñó pensando en el publico femenino.

La versión familiar tenía una estética algo más usual. Las versiones fueron utilizando los motores del 2CV y sus evoluciones. Este modelo no fue exitoso desde el principio como los anteriores, es más, el primer año se vendieron casi el doble de 2CV que de AMI. Poco a poco se fue vendiendo y fue el típico coche familiar en Francia y llegó a ser el vehículo más vendido en 1966.

En 1968 el motor pasó de 22 a 28 CV. Después de ésta versión apareció el AMI 8, que fue la primera que vimos en España con el nombre de Citroën 8 o C-8. En los últimos años de su carrera incorporó un motor de cuatro cilindros bóxer de 1.015 cm³ con 55 CV con el que las prestaciones eran mucho más dignas, aunque por impuestos no se vendió demasiado. En total se fabricaron 1,5 millones de unidades contando los AMI6 y los AMI8.

Citroën AMI M35

M35 (1969)

¿Y qué hay del espíritu RACER? Este modelo también lo tuvo, aunque sólo fue en fase de prototipo. Seguíamos con el problema de los impuestos para los motores grandes en Francia, ¿hay algún motor con un rendimiento elevado por centímetro cúbico? Pues sí, como hemos visto en la serie del motor Wankel, el rotor consta de tres cámaras, dos de las cuales están trabajando, por lo que su rendimiento es aproximadamente el doble que otro motor alternativo cuatro tiempos con el mismo desplazamiento.

Citroën produjo una serie de prototipos basados en el AMI 8 con una novedosa carrocería coupé. Se le instaló un monorrotor Wankel en colaboración con NSU y se le equipó con suspensión hidroneumática.

Se construyeron 267 unidades y fueron cedidas a clientes de marca que realizaban más de 30.000 km anuales para su prueba. El desplazamiento del motor era de 995 cm³ y su potencia era de 49 CV a 5.500 RPM. No se llegó a fabricar en serie, pero sirvió de idea para el modelo sucesor del AMI.

Absorción de Panhard (1965)

Panhard fue un fabricante de motores de combustión desde 1890, es más, fue la empresa que en 1891 construyó motores con licencia Daimler del Tipo 1 para automóviles Peugeot. Poco después empezó a construir automóviles por su cuenta.

El interés de Citroën por Panhard fue, primero su línea de producción, que ya fabricaba los paneles del 2CV que no se podían embutir en casa. Por otro lado, se intentó obtener la experiencia de construcción de automóviles deportivos ligeros y de tamaño medio. En 1967 la marca fue absorbida definitivamente y sólo apareció en camiones.

Citroën Dyane (1967)

El 2CV era un vehículo ya veterano en el mercado, por lo que se pensó en un sucesor menos rural para luchar contra su rival más directo: el Renault 4. La maniobra de Citroën para crear este modelo es de las más extrañas de la automoción: se intenta crear un modelo que sustituya al 2CV con ligeros cambios y siguen construyendo a los dos, por lo que eran modelos muy similares que competían entre sí.

Los cambios realmente fueron revisiones en la suspensión, puerta de maletero completa y cambios de estilo. En el interior se utiliza plástico y su exterior es más anguloso con los faros carenados en los pasos de las ruedas, pasando de un estilo pontón a boxy.

La publicidad decía que era “para gente encantadora” y se incluyeron colores muy llamativos en su carta para fomentar su venta a la gente más joven. El nombre utilizado estaba entroncado con los que utilizaba la recién absorbida Panhard, ya que los nombres de sus modelos comenzaban por “Dyna”.

Lo más curioso del caso es que se vendió relativamente bien y que fue superado en tiempo por su antecesor, el 2CV. Tan parecido era al 2CV que participó en prácticamente todas las competiciones organizadas para el modelo viejo.

Motor Maserati para el próximo GT de Citroën

Adquisición de Maserati (1968)

Otro problema de Citroën, además de su falta de modelos intermedios, fue la falta de un motor prestacional para otros mercados. Esto era debido a que los grandes motores no tenían salida en Francia por el incremento impositivo. Este problema no existía en otros países como Alemania o EEUU que sí demandaban motores potentes, por lo que si Citroën quería exportar a estos países debía tener otros propulsores.

La primera opción fue la de desarrollar el motor Wankel del M35 en cooperación con NSU, esta cooperación comenzó en 1964 enfocada para un motor pequeño que pagara pocos impuestos pero que fuera potente. El paso siguiente fue la adquisición en 1965 de Panhard para obtener la experiencia de los vehículos medios.

Pero seguía faltando un motor potente para crear un DS deportivo, acordaos de que se descartó un motor seis cilindros bóxer. Para conseguir un motor potente, Citroën compró a un clásico italiano: Maserati, de esta manera podría disponer de sus tecnología. Uno de sus motores sería utilizado en un espectacular coupé, como veremos en el próximo artículo.

Citroën Méhari (1968)

Si hay algo en lo que ha sido especialista Citroën es en realizar vehículos simpáticos y muy originales. Este es el caso del Méhari, un Dyane 6 descapotable muy sencillo con la carrocería plástica y nombre de dromedario.

Su carrocería ligera y plástica le hizo el compañero ideal de la playa y hoy en día es muy buscado por coleccionistas. ¿Por qué es tan buscado un coche tan simple y poco potente?

Hoy en día no se podría homologar un vehículo tan abierto y con tan poca carrocería. Aquí os dejamos el enlace al Coche del día en el que lo describimos mejor.

Producción del Citroën AMI 6

Entrada de FIAT (1969)

Los años 60 fueron años de inversión para Citroën, tanto en adquisición de nuevas empresas como en desarrollo de nuevos modelos (estaban a punto de salir el sustituto del AMI Super y el del DS), por lo que tuvo problemas de liquidez. En 1966 Giovanni “Gianni” Agnelli llegó a la dirección de FIAT y comenzó una etapa de expansión con la idea de crear un gran grupo de automoción.

Entre otras cosas Agnelli consiguió un acuerdo de producción en Turquía con la sociedad TOFAŞ. En otros dos acuerdos adquirió Lancia y la mayoría de acciones de Ferrari. Por otro lado, se producían vehículos con licencia Fiat en Polonia por FSO y en España por SEAT. Sería lógico poner otro pie en la vecina Francia.

Agnelli se dispuso a adquirir la mayoría de las acciones de Citroën, pero el gobierno encabezado por De Gaulle impidió que la mayoría de acciones fueran italianas. Teniendo siempre en mente que un DS le salvó la vida en el atentado de Petit-Clamart, de Gaulle se opuso a que la empresa Citroën dejara de ser francesa, por lo que su adquisición fue vetada. Fiat entró en las acciones pero en cantidad que no permitía su dirección, Citroën seguía independiente por el momento.

Acabamos este artículo revisando dos detalles de la producción: en la fecha de entrada de FIAT en 1969, todavía se fabricaba el 2CV, veinte años después de su aparición; por otro lado, el siguiente año sería el pico de fabricación anual del DS.

En el próximo artículo de esta serie veremos la aparición de nuevos modelos que sustituirán al DS y al AMI y cómo hace frente Citroën a las crisis del petróleo de los años setenta.