Prueba de contacto: Suzuki Across 2.5 PHEV GLX AWD

Prueba de contacto: Suzuki Across 2.5 PHEV GLX AWD

El primer híbrido enchufable de Suzuki es un RAV4 disfrazado


Tiempo de lectura: 12 min.

Faltan apenas días para que empiezan las ventas del Suzuki Across, que no es más que un remarcado del Toyota RAV4 PHEV que saldrá a la venta más adelante. Es el fruto de una colaboración entre las dos marcas japonesas y un trato en el que todo el mundo sale beneficiado. Y parece que también es ventajoso para el cliente de Suzuki, lo veréis a lo largo de esta primera prueba.

Es un SUV que tiene prácticamente de todo: espacioso, con mucho equipamiento, más potencia de la estrictamente necesaria (306 CV), con una tecnología madura… y con un precio nada bajo. El Suzuki Across solo se comercializa en una única versión (GLX), con una única combinación de motores (2.5 PHEV) y siempre con tracción total (AWD). Su precio, 55.550 euros de PVP, que con el descuento promocional de 1.850 euros lo deja en 53.700 euros.

No va a ser por tanto un coche que los clientes de Suzuki se lleven por decenas de los concesionarios, tenerlo todo cuesta mucho, y además este año solo van a llegar 85 unidades -y las matricularán todas-. El 1 de octubre estará a la venta y es compatible con el plan de ayudas MOVES II del Gobierno. Me temo que, quitando eso, no hay mucho margen para ajustar precios, Suzuki no va a ganar dinero con él, pero tampoco va a perderlo.

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¿Y por qué se pone Suzuki a vender un Toyota? Fácil, como es un híbrido enchufable y tiene baterías con una capacidad respetable (como un coche eléctrico pequeño, 18,1 kWh) es capaz de hacer 75 km según WLTP, y sin gastar gasolina por debajo de 135 km/h. Por lo tanto, su consumo homologado es de broma (1 l/100 km ponderado), y sus emisiones de CO2 también (22 g/km).

Gracias a los Across, Suzuki tiene más fácil lograr el objetivo de reducción de CO2 que le exige Europa, y como estaba vendiendo coches pequeños y no muy pesados, los 95 g/km se ajustan a casi 91 g/km, el más difícil todavía. Además, Toyota vende unos pocos coches más. ¿Y la ventaja para el cliente? De momento, tener el coche antes, y los cinco años de garantía sin pagar un céntimo más.

¿Pero realmente se puede consumir tan poco con un híbrido enchufable? En un caso ideal, si se recorren menos de 75 km todos los días, no necesita consumir gasolina ni para la calefacción, porque usa una bomba de calor. A mayores distancias es un híbrido que pesa 1.940 kg en orden de marcha, pero no creáis que los consumos precisamente se disparan. Hay sitio a bordo para acompañarme.

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Prueba dinámica del Suzuki Across

El recorrido de la presentación a la prensa podía ser ascendente o descendente, y me tocó descendente. Las baterías no estaban cargadas a tope, sino cerca del punto de buffer. En castellano, cuando en un PHEV las baterías llegan a cierto nivel, no sigue tirando de ellas, el motor de combustión toma el testigo y se comporta como un híbrido normal (modo HV), no como un eléctrico (modo EV).

Los primeros 15 kilómetros la carga eléctrica fue suficiente para moverme en modo de 0 emisiones. Un testigo verde que tiene la silueta de un cochecito y pone “EV” nos indica que el motor de combustión no hace nada, y no sale consumo de gasolina alguno. Al llegar al punto de buffer, el cartelito “Consumo de combustible” se presenta en el tablero, a partir de ese momento es cuando gasta caldo.

Hasta el momento, el consumo eléctrico había estado un poco por debajo de los 15 kWh/100 km, que es un dato bueno para un vehículo tan pesado, aunque la conducción fue tranquila y por carretera secundaria con tráfico. Coincidió la “carga baja” con una parte del trayecto en la que había que subir, y parte del esfuerzo lo hizo el motor de gasolina.

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Hagamos un breve repaso. La arquitectura híbrida del RAV4 Hybrid consta de un motor de gasolina 2.5 L4 con 136 kW/185 CV de potencia y 227 Nm de par máximo. Le asiste en el eje delantero un motor eléctrico de 134 kW/182 CV y 270 Nm de par máximo, y en el eje trasero hay otro motor que aporta hasta 40 kW/54 CV y 121 Nm de par máximo. Por lo tanto, tiene tracción total, pero sin árbol de transmisión.

Si se combina la potencia de los tres motores, en el caso más favorable hablamos de 306 CV, y homologa 0-100 km/h en 6 segundos y 180 km/h de punta. Para un trasto de casi 2 toneladas con conductor no está nada mal. En otras palabras, si se atiza al acelerador, acelera con muchas ganas, incluso saliendo sobre gravilla sorprende lo disparado que sale. Ni es un deportivo, ni lo pretende, pero olé por cómo recupera.

Al empezar a negociar varias curvas cerradas de montaña, el Suzuki Across se mostró muy obediente al volante, va por donde se le manda, pero el ruido que empieza a venir de los neumáticos, que se ponen a protestar, nos recuerda que en un SUV la dinámica es la que es. A pesar de que Toyota bajó todo lo posible el centro de gravedad, con tanta masa tiende a salirse fuera. Es física elemental. Pero si no forzamos, no, no se sale, y tampoco balancea de forma preocupante.

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En otras palabras, el conductor va con una sensación de seguridad que le puede hacer puntualmente juzgar incorrectamente al ritmo al que debería ir. Pero probando a entrar pasado en un par de horquillas, la verdad es que el Suzuki Across salió del lance bastante bien, y con el asfalto levemente mojado por lluvia débil. Pese a lo que os cuento, la media no pasaba de 3 l/100 km, ya que cuenta desde el inicio (no desde el arranque del motor).

De vez en cuando aparecían tramos en los que había suficiente bajada para recuperar unos pocos kilómetros de autonomía en las baterías, por lo que al atravesar algunos pueblos lo pude hacer de nuevo en modo EV, con el 2.5 gasolina “cruzado de brazos”. Es muy difícil percibir cuándo se para el motor de gasolina, y un conductor del montoncillo tampoco se enterará de cuándo se pone en marcha.

A menos que la demanda de potencia sea fuerte, el motor 2.5 no hará apenas ruido, y el sonido de rodadura es fundamentalmente de neumáticos. Y, como hemos visto, se puede circular legalmente por autopista sin gastar gasolina y con un gran silencio. Cuantas más oportunidades haya para recuperar energía con descensos o frenadas, más descansos se tomará el motor de gasolina.

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Puede ser que necesitemos más adelante circular en modo 0 emisiones, por lo que pulsando el botón “CHG Hold” la estrategia del sistema híbrido buscará no consumir apenas de las baterías y usar parte de la gasolina para subir su carga. Esto, obviamente, sube notablemente el gasto de gasolina, y “recargar” así es mucho más caro que hacerlo vía enchufe. La capacidad del depósito de gasolina es de 55 litros.

Al llegar al destino, y yendo a un ritmo un poco más alto que el que marcaban las señales, dejé la media de gasolina en 3,3 l/100 km, habiendo circulado el 75 % del tiempo a base de baterías y de gravedad. Ese consumo, en las mismas condiciones, es imposible con un SUV equivalente diésel; os lo juro por Lucas Grijander. Cuanto más se use el enchufe, menos gasolina consumirá.

Hablemos un poco de la recarga del Suzuki Across, sumariamente. Siempre recarga en baja tensión, monofásica y a 8, 10 o 16 amperios. Una carga completa va de las 9 a las 5 horas, en función del amperaje. Si lo enchufamos en un punto de carga más potente no cambiarán las cuentas. Y si lo enchufamos en un centro comercial, apenas ganará autonomía, y cuando venga un tío con un Tesla le arderá la sangre.

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Tiene tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Conduje casi todo el rato en el modo Normal. En el modo Eco el pedal de acelerador está menos receptivo, y en el Sport más receptivo, no cambia nada más. La suspensión favorece el confort, pero ni es tan blando como para barquear, ni tan duro como para partir columnas vertebrales.

Fuera de carretera apenas he conducido, tiene un modo Trail para evitar pérdidas de tracción entre las ruedas izquierdas y derechas, una suerte de “autoblocante” que usa los frenos. Dada la configuración de híbrido con una caja e-CVT, la reductora es totalmente innecesaria, puede avanzar todo lo despacio que se quiera. Y con el modo “Sport” de la caja de cambios se puede forzar la retención, pero apenas tiene utilidad real; dos motores eléctricos ya retienen bastante.

Ningún botón controla la gestión del sistema 4×4, él reparte del 100/0 al 20/80 por su cuenta. Además, tiene un control de asistencia al descenso y “Auto Hold” para mantenerlo parado sin pisar el freno

A criticar, que el tablero de instrumentos de Toyota no pone fácil ver varios datos a la vez, hay que ir cambiando de menús, y para los expertos en esto del hypermiling puede ser algo molesto. El sistema de Suzuki sería peor, teniendo que meter la mano por detrás del volante para tocar un palito negro sobre el tablero. Menos mal.

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Un diseño exterior muy contemporáneo

Este SUV mide 4.635 mm de largo, de los cuales 2.690 mm separan los ejes, 1.855 mm de ancho y 1.690 mm de alto. Todo el mérito del diseño es de Toyota salvo del capó hasta abajo, que Suzuki lo ha retocado, y los logos del portón trasero y las llantas. Bordeando los antinieblas, las típicas entradas de aire falsas disimulan los sensores de ultrasonidos. Los proyectores son integralmente de LED.

La parte frontal está presidida por un diseño de líneas poligonales y un labio inferior plateado lo remata. En los laterales destacan las llantas de aleación pulidas de 19″ con neumáticos 235/55, y de lejos los embellecedores de los pasos de rueda parecen que tiene mucho recorrido de suspensión (no es el caso). La altura libre al suelo es aceptable, 190 mm, algo puede salir de carretera sin temer constantemente un panzazo de bajos.

En los espejos retrovisores se incluyen las intermitencias y una luz de cortesía que proyecta en el suelo

En cuanto a la parte trasera, al menos agradecer a los diseñadores que no hayan desperdiciado su tiempo en ocultar las salidas de escape ni parecer las de un McLaren. También se han ahorrado la estupidez de ponerle un “difusor” o falsas salidas de aire. Si algún día hace falta cambiar un neumático, sí, viene con una rueda de repuesto. En definitiva, un SUV de 2020 pero sin muchas tonterías innecesarias.

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Algunos apuntes sobre el interior del Suzuki Across

Al igual que en el Toyota RAV4 EV, porque solo cambian un par de emblemas, contamos con un climatizador automático bizona que tiene en cuenta si hay pasajeros sentados o no (S-Flow), y están calefactados tanto los asientos delanteros como el aro del volante. Es cómodo para cuatro personas, y la quinta, por el diseño del respaldo, podrá soportarlo.

El equipamiento es muy abundante y todo viene de serie, hasta la tapicería de cuero, los sistemas de seguridad (mismas funciones que Toyota Safety Sense), apertura del maletero pasando el pie por debajo del paragolpes, sistema multimedia con pantalla de 9″ y conectividad por Apple CarPlay, Mirror Link o Android Auto, radio DAB, cámara trasera… el navegador lo tiene pero no la cartografía, y se paga aparte.

Se conduce cómodamente y las jorobas del capó nos pueden dar la sensación temporal de conducir un coche más deportivo, misma sensación que se tiene en el Mitsubishi Eclipse Cross. Solo puedo criticar un ruidito que venía de detrás del salpicadero y cuyo origen exacto no pude precisar. Culpa de Toyota, no de Suzuki, ya que todos los RAV4 y Across saldrán del mismo sitio.

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Mucha seguridad activa

De serie viene con el radar frontal con aviso precolisión y control de crucero adaptativo, pone y quita las luces de carretera, lee las señales de tráfico, percibe conducción trabajosa por estar fatigado y ayuda a mantener la trayectoria antes de abandonar el carril, avisa de tráfico en ángulo muerto y saliendo marcha atrás, lleva sensores de aparcamiento y obviamente el ESP (VSC).

Toda esta parafernalia se controla con cámara frontal, radar frontal (seguramente tras el logo Suzuki “plano”) y sensores de ultrasonidos que también sirven para aparcar. Estos sistemas perdonan pequeños errores en la conducción de todos los días y contribuye a crear ese clima de tranquilidad y seguridad propio de este tipo de coches.

Si las cosas se ponen muy feas, hay siete airbags para minimizar los daños

A modo de resumen sobre lo antes expuesto, si el conductor no se dedica a abusar de la capacidad de aceleración donde no debe (como antes de una curva), tiene una conducción mínimamente previsora y está pendiente por no gastar mucho, es un coche bastante seguro. He probado varios SUV que no inspiran el mismo grado de confianza, véase el DFSK F5/iX5 (¡nada que ver!).

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Si todo esto os ha gustado, hablaré de la política de opciones: seis colores de carrocería: blanco, dos grises, un azul, rojo y negro. Lentejas, te las comes o las dejas. Suzuki ofrece la posibilidad de empezar a pagarlo el año que viene. El precio casi es de SUV Premium, pero optar por un BMW, Audi y Mercedes-Benz equivalente sale por bastante más, sobre todo tan equipado. No hay más preguntas, señoría.

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Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Reverfons
Jefe de Equipo
Reverfons

Es cierto lo que dices, marquitis lo resume bastante bien, desgraciadamente es algo que existe.
Tienes razón que quien tiene 50 y pico mil€ para gastar en un coche no es que vaya a ahorrar precisamente, veía la posible competencia generalista y me parecía más competitiva, pero si se iguala equipamiento no está tan claro, es algo que todas las generalistas van a tener relativamente difícil, salvo excepciones quien tiene esa pasta irá a premium…

Reverfons
Jefe de Equipo
Reverfons

Sacar un coche con precio de marca premium en una marca generalista está claro que es por bajar las emisiones medias de la gama porque no van a tener muchas ventas creo yo, ellos mismos dan la cifra de 85 unidades que son pocas, y es que no es un producto competitivo habiendo en el mercado modelos phev equivalentes más baratos (Citroen C5 aircross, Ford Kuga, Opel grandland x, Peugeot 3008) incluso premium como el ds7 crossback. Su público tendrá por supuesto pero si yo quisiera un SUV phev de marca generalista creo que me iría a los mencionados, por… Leer más »

Txesz
Mecánico
Txesz

Es complicado que un híbrido con esas características sea asequible para la mayoría y ahí viene la duda de si este vehículo, con este planteamiento, es lo más adecuado para Suzuki en Europa.

Me da la impresión de que Rav4 no va a andar muy lejos en precio, su equipamento no será muy diferente, y ya tiene un posicionamiento en el mercado que lo hará más atractivo.

Y es que pensar que vas a dejarte más de 50 mil euros en un “simple” Suzuki en lugar de en “todo” un Toyota…


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