Lo más normal, durante años, ha sido que, al sacar el coche del concesionario, se quedase así por los restos. Se podían pedir algunos accesorios o mejoras que acababan saliendo igualmente, pero poco más. Según se va pareciendo cada vez más el mundo del automóvil al de la electrónica, algunas cosas se pueden ir mejorando sin tener que comprar un modelo más moderno.

Ambas industrias tratan de convencernos todos los días que lo que acaba de salir es la leche, y lo que ya existía era simplemente viejo. En la electrónica, al menos, existe cierto margen para mejorar la vida útil de un aparato, mediante actualizaciones y mejoras, normalmente solo son software (sistema operativo, programas y aplicaciones). Fabricantes como Tesla llevan ese concepto más lejos con sus actualizaciones por Internet (OTA).

Pero veamos un ejemplo más de andar por casa, el del sistema MZD Connect de Mazda de última generación, capaz de funcionar -al fin- con Android Auto y Carplay de Apple. Nos hicimos eco en julio de aquella novedad. Sí, permiten la actualización en algunos modelos que no lo tenían al salir de fábrica, pero no es precisamente gratuito.

Por ejemplo, para el Mazda3 la actualización tiene un coste de 250 euros, ya que no se trata de una simple actualización, es que hay que desmontar cosas y realizar actualizaciones físicas, es decir, hardware. Que sea más o menos dinero es relativo. Se puede considerar que debería ser 0, que ya se ha pagado mucho por el coche, o que el precio es más ventajoso que si se pone una solución de terceros, o que hay que dar las gracias a Mazda por permitir poder actualizar algo.

En un mundo ideal los fabricantes deberían proporcionar mejoras para los coches, para que así puedan usarse durante más tiempo con un mayor respeto al medio ambiente, a nuestra economía, o simplemente para no quedarse obsoletos. En el mundo real, muy pocos fabricantes van a estar por la labor de hacer mejoras si no obtienen beneficios con dicha actividad. Tal vez la futura orientación de los fabricantes hacia el mundo de los servicios digitales cambie dicha mentalidad.

Lo que definitivamente es más complicado es hacer mejoras mecánicas propias de un coche más moderno. Por ejemplo, imaginemos qué pasaría si a un vetusto Mercedes 190 D de mediados de los 80 le calzamos un diésel más moderno para reducir las emisiones contaminantes y el consumo de gasóleo. Puede parecer una idea totalmente absurda, pero los ingenieros de Mercedes-Benz lo hicieron en 2009, lo llamaron Mercedes 190 D BlueEFFICIENCY.

Mercedes 190 D BlueEFFICIENCY (2009)

El motor diésel original de ese coche (OM601) rendía solamente 72 CV, por lo que mejoró bastante con el moderno -por entonces- OM651, un cuatro cilindros con 204 CV de potencia. El consumo homologado bajó de 7,3 a 4,9 l/100 km, y las prestaciones dieron un salto cuántico: de 18,1 segundos en alcanzar los 100 km/h a solo 6,2 segundos.

Mercedes no aclaró si el 190 D tuneado tendría emisiones contaminantes más bajas que el C 220 CDI con el mismo motor, seguramente así sería, el consumo es menor y el esfuerzo al que se somete la mecánica también

Y los datos no fueron mejores por la aerodinámica del 190 -Cx 0,34-, aunque pesa menos que un Clase C moderno; el C 220 CDI equivalente solo gasta 0,2 l/100 km más por la diferencia de peso, 385 kg más. Si no hubiese que gastar una millonada en homologaciones, este tipo de modificaciones podrían tener sentido. En la práctica ese tipo de swap cuesta más dinero que comprar un Mercedes nuevo, entre las piezas, mano de obra, ingeniería necesaria y la mafia de las homologaciones individuales.

Visto así, casi hay que dar las gracias por tener derecho a ciertas mejoras, en la mayoría de marcas estas cosas no se pueden siquiera imaginar. Sin embargo, dentro de unos años tendremos un problema. Si se quieren reducir tanto las emisiones de CO₂ y los eléctricos nuevos no reemplazan a la suficiente velocidad a los térmicos, y un día no se puede circular más con ellos, habrá que plantear la posibilidad de hacer electroswaps o permitir la circulación con combustibles sintéticos o… hidrógeno. De eso hablaremos en otra ocasión.