Se cumple en estos días casi un año desde que se retomaran las conversaciones el Grupo FCA y el Grupo PSA para una fusión, diez meses desde la firma del acuerdo entre ambas compañías. Ahora, la agencia Reuters ha publicado que uno de los problemas que quedaban por resolver para que esta unión pueda llevarse a cabo podría estar cerca de resolverse, de acuerdo a fuentes de atribución reservada.

La Comisión Europea habría aceptado el acuerdo que llevará a la creación de una única compañía, Stellantis, que aglutinaría a todas las marcas de ambos grupos y sería el cuarto fabricante mundial de la industria automotriz. Según Reuters, ambas empresas habrían comentado que no fue necesario incluir grandes modificaciones en el acuerdo para lograr esta aprobación. No obstante, la COVID-19 sí que provocó cambios en esta operación de más de 32.000 millones de euros.

Buscando ahorrar dinero en efectivo, PSA y FCA cambiaron algunos aspectos del acuerdo firmado de fusión. El dividendo especial que iba a repartir Fiat Chrysler disminuyó en casi la mitad de los 5.500 millones de euros previstos, quedando en “solo” 2.900 millones. Mientras, PSA repartirá el 46 % que posee en la compañía de componentes Faurecia no sólo entre sus accionistas, si no entre los de ambos grupos empresariales al 50 %.

Stellantis: la unión hará la fuerza del cuarto fabricante mundial

En adición, se pretenden reducir los gastos en unos 5.000 millones gracias a la fusión, sin cerrar ninguna fábrica; aquí explicamos la situación tras la fusión de las tres plantas que tiene el Grupo PSA en nuestro país, el Grupo FCA no tiene ninguna. Un primer 40 % de la disminución sería debido al ahorro en los costes de desarrollo, gracias a la utilización de plataformas comunes para las distintas marcas de Stellantis. Otro 40 % de la rebaja provendría del hecho de poder hacer compras de suministros más grandes, al unificar las necesidades de ambos grupos en uno sólo. El último 20 % comprendería a otros gastos como el marketing, la logística, los bienes inmuebles, etc.

Además del ahorro económico, otra de las principales motivaciones para FCA es la “medioambiental”. Ya hablamos hace poco de cómo el grupo rebajó las multas de la Comisión Europea por superar el límite de emisiones gracias a su acuerdo con Tesla, el cual proporcionó beneficios a los de California.

La fusión con PSA le da acceso a FCA a toda su tecnología eléctrica e híbrida, campo en el que se encuentran muy atrasados, para así poder disminuir las emisiones de sus modelos y evitar más sanciones por exceso de emisiones de carbono. Mientras tanto, el Grupo PSA puede acceder a un mercado que se le resiste y donde el Grupo FCA tiene una importante presencia: América. También incorpora una marca de lujo como Maserati, de lo que carecía la compañía hasta el momento.

Esta icónica enseña italiana estará bajo el mismo paraguas, el de Stellantis, que muchas otras sobradamente conocidas: las generalistas Chrysler, Fiat, Dodge, Opel, Citroën, Peugeot y Vauxhall; las deportivas Abarth y SRT, la marca de todoterrenos Jeep, las Premium Alfa Romeo, DS y ¿Lancia?, y las comerciales Fiat Professional y RAM, además de las divisiones comerciales de las mismas Citroën, Vauxhall, Peugeot y Opel.

Precisamente la compra de Opel a General Motors por parte de PSA en 2016 es otro ejemplo de lo que está siendo recurrente entre los grandes grupos empresariales del automóvil, la adquisición, alianza o fusión entre ellos para seguir siendo competitivos.

Porque antes de cerrarse el acuerdo entre PSA y FCA, estos últimos lo intentaron con otros dos grandes fabricantes: General Motors y Renault. Con el primero hubo acercamientos ya como Fiat en 2005. Los italianos recibieron 2.000 millones de dólares como compensación por no completarse la adquisición por parte de GM. En 2015, ya como Grupo FCA, apuntaban otra vez a los americanos como socios para fusionarse, pero estos no estaban interesados. La búsqueda de “pareja” continuó, y el pasado año Renault informaba de una oferta de fusión al 50 % por parte de FCA.

Las negociaciones fracasaron por las trabas interpuestas por Nissan, que mantiene una alianza con Renault y no terminaba de ver con buenos ojos el acuerdo con los italoestadounidenses. Tampoco contó con el beneplácito del Gobierno de Francia, uno de los principales accionistas de Renault, que exigió condiciones tales como que la empresa resultante tuviera su sede corporativa en París. Llama la atención el hecho de que no haya ocurrido lo mismo en el caso de PSA, donde también es un importante accionista el Elíseo, pero esta vez no supuso un problema que la sede de Stellantis vaya a estar en Países Bajos por razones de fiscalidad.

Cuartel general de Fiat Chrysler en Auburn Hills (Michigan, EEUU)

Cada vez menos peces en el mar, pero cada vez más grandes

Otros fabricantes también se han visto en la tesitura de tener que formalizar alianzas o compras con los que antes eran sus rivales. Ford y Volkswagen, que firmaron un acuerdo enfocado en los vehículos comerciales y eléctricos o Toyota y Mazda, donde la primera entró en el accionariado de la segunda y firmaron una joint-venture para producir vehículos conjuntamente en Alabama (EEUU), son algunas otras operaciones que se suman a las que ya hemos visto.

Reducir gastos, el gran objetivo de estas uniones, se vuelve imprescindible cuando la industria atraviesa un período de grandes transformaciones, con los altos costes procedentes del desarrollo de tecnologías clave para el presente y futuro del sector como son la electrificación, la digitalización o la conducción autónoma.

Este tipo de colaboraciones han sido algo recurrente en el mercado de los vehículos comerciales. Aquí, lo más importante es producir al menor precio posible, ya que el cliente no repara en la diferenciación de los modelos, sino que trata de cubrir sus necesidades pagando lo mínimo que pueda. Es por ello por lo que muchos fabricantes llevan décadas colaborando entre sí para aprovechar las mismas arquitecturas en la producción de sus modelos comerciales.

Renault Trafic (2020)

Como consecuencia de esto, vemos muchas furgonetas que son prácticamente idénticas entre sí, cambiando algunos detalles y el logotipo que lucen en su volante. Una de las alianzas más extendidas en el tiempo ya era la de Fiat y el Grupo PSA en Sevel Sud, con casi 40 años de antigüedad, arrojando resultados muy positivos para ambos.

Debido a esto, y tras el anuncio de la fusión, en julio de 2020 la Comisión Europea inició una investigación por un posible oligopolio. Según sus estimaciones, la empresa resultante de la misma, Stellantis, tendría el 45 % de la cuota de este mercado de vehículos comerciales en Europa, llegando hasta un 48 % en países como Italia.

Para poder sortear este obstáculo, PSA habría informado de su intención de potenciar a su otro asociado en vehículos comerciales, Toyota, incrementando la producción de las furgonetas con escudo japonés en su planta de Sevel Nord o vendiéndoselas a precio de coste. Por otro lado, Renault anunció el fin de su colaboración con Fiat, en lo que también podría haber ayudado a la aprobación por parte de la Comisión Europea para la fusión, al incrementarse así la competencia en el mercado.