Hay victorias que se explican solas porque el coche era el más potente, el equipo tenía más dinero o las circunstancias jugaron a favor y luego hay victorias que no tienen explicación racional, que se ganan casi en contra de la lógica y que el automovilismo no olvida. El Rally de Montecarlo de 1965 fue una de esas cuando un Mini Cooper S de 1.275 cc, pilotado por el finlandés Timo Mäkinen, ganó en unas condiciones de nieve y hielo tan brutales que de los 237 coches que tomaron la salida solo consiguieron terminar 35. Llevaba el número 52 en los costados, la matrícula AJB 44B y una franja blanca cruzándole el capó rojo.

Ahora MINI ha decidido convertir ese coche en una edición especial para 2026, disponible en dos variantes: el John Cooper Works de gasolina con 231 CV y el John Cooper Works Electric con 258 CV. El resultado no es un simple ejercicio de nostalgia con pegatinas bonitas, sino un coche que tiene sesenta y un años de historia encima lo sepas o no (y si nos lees, lo sabes).

La noche más dura del Montecarlo

Mäkinen y su copiloto Paul Easter partieron desde Estocolmo y recorrieron miles de kilómetros antes de llegar a las etapas cronometradas en los Alpes Marítimos franceses, donde les esperaban las peores condiciones desde 1952. Los rivales directos eran bastante más musculosos sobre el papel e incluían un Porsche 904 GTS de motor central, los Ford Falcon V8 de 4,7 litros y varios Mercedes potentes de narices, y sin embargo, ninguno pudo con el pequeño británico porque la nieve y el hielo cambian muchísimo las reglas del juego.

La clave estaba en la física. El motor del Mini, que iba colocado de forma transversal justo encima del eje delantero, ponía el peso exactamente donde hacía falta para traccionar sobre hielo, mientras que los rivales de tracción trasera flotaban sobre la nieve compactada y perdían el tiempo que ganaban en los tramos rápidos. Mäkinen ganó cinco de las seis etapas especiales en el Col de Turini y entró en la última noche con ocho minutos de ventaja para terminar sin un solo punto de penalización en carretera.

Los neumáticos con clavos finlandeses Hakkapeliitta completaron la ecuación. La estrategia del equipo era cambiarlos de forma preventiva en cada parada de servicio aunque aún tuvieran vida para que Mäkinen siempre llegara a las especiales con el máximo agarre disponible, así que le costaba algunos minutos de penalización controlada pero los recuperaba con creces en las etapas cronometradas donde los rivales perdían tracción.

Detrás de aquella operación había un director de equipo excepcional: Stuart Turner, que había transformado el departamento de competición de la British Motor Corporation desde 1961 en algo parecido a una operación militar. Turner fue quien reclutó a los “Tres Mosqueteros” finlandeses, quien implementó el reconocimiento profesional de etapas semanas antes de la carrera y quien llegó a mover el encendedor de cigarrillos de Mäkinen a una posición más accesible dentro del coche para que el piloto llegara más relajado a las especiales. Ese nivel de detalle marcaba la diferencia entre ganar y llegar segundo.

Un Mini que no debería haber ganado a nadie… y aún así ganó

El AJB 44B no era un superdeportivo disfrazado de utilitario, sino un coche preparado por el departamento de competición de BMC en Abingdon con un motor de cuatro cilindros de 1.275 cc que desarrollaba entre 75 y 85 CV, apoyado en una suspensión Hydrolastic ajustada para mantener la plataforma nivelada sobre los baches alpinos. Era ligero, ágil y tenía el peso donde convenía, pero sin nada que lo hiciera llamativo en un garaje normal.

El Porsche 904 de Eugen Böhringer era tecnológicamente más avanzado y contaba con una carrocería de fibra de vidrio y motor central, aunque su tracción trasera lo condenaba en la nieve profunda. Los Ford Falcon V8 tenían potencia bruta de sobra y marcaban tiempos muy buenos en los tramos secos, pero el sistema de handicap del rally de aquella época penalizaba la cilindrada grande y los minutos que perdían en las secciones nevadas no los compensaban en ningún sitio. El Mini, pequeño y con tracción delantera, simplemente hacía lo suyo en las peores condiciones posibles.

Mäkinen conducía con una técnica que se adelantaba a su tiempo que consiste en hacer la frenada con el pie izquierdo, el motor acelerado para conservar el impulso y la transferencia de peso al eje delantero para inducir un sobreviraje controlado que le permitía apuntar el coche hacia la salida de las curvas cerradas. Su copiloto Easter recordaba que tenía una concentración inquebrantable, y la mentalidad casi de loco de ir siempre al límite incluso cuando ya tenía la victoria asegurada, porque para Mäkinen bajar el ritmo era más peligroso que mantenerlo.

El AJB 44B original se conserva hoy en el British Motor Museum de Gaydon, y puedes visitarlo si te pasas por allí. Eso sí, es más pequeño de lo que parecería por su leyenda.

MINI ha trasladado al Victory Edition unas cuantas cosillas

La edición especial toma los elementos visuales del coche de Mäkinen y los planta encima del JCW actual con bastante acierto. La pintura exterior es el Chili Red clásico, con la franja blanca recorriendo capó, techo y parte trasera igual que el AJB 44B original, mientras que el número 52 aparece en ambos laterales como gráfico blanco en referencia directa al coche de 1965. La pegatina con el año en el pilar C es discreta, lo que se agradece, y las llantas de 18 pulgadas tienen diseños propios de la edición: el JCW Lap Spoke de dos tonos para la versión de gasolina y el JCW Mastery Spoke en negro para el eléctrico.

El interior sigue la paleta JCW en antracita, pero con detalles que justifican el apellido Victory Edition. La moldura del umbral de puerta lleva la inscripción “1965” en blanco sobre fondo rojo y negro, el volante deportivo y la consola central llevan la misma referencia grabada, y una dedicatoria en el interior de la puerta cuenta la historia del rally para quien quiera leerla. El número 52 aparece también en una tecla exclusiva, convirtiendo lo que normalmente es un botón anónimo en un pequeño homenaje cotidiano.

Las placas conmemorativas con los nombres de Mäkinen y Easter en el interior y el “1965” grabado en el radio inferior del volante son detalles que no cambian la forma de conducir el coche, pero le dan una coherencia narrativa que las ediciones especiales genéricas suelen perder entre el primer elemento de diseño y el segundo. Aquí todo apunta al mismo sitio y eso se nota.

Los primeros coches llegarán a los concesionarios a partir de marzo de 2026 y Europa recibirá sus unidades en julio, así que si te interesa, todavía tienes algunos meses para decidir si prefieres gasolina o eléctrico.

¿Gasolina o eléctrico? Da igual, la filosofía es la misma

El MINI JCW de gasolina es el más afín en espíritu al coche original, con 231 CV, 380 Nm de par y el 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, tracción delantera y la misma filosofía de que la agilidad puede con la potencia bruta. No es una máquina para batir récords en línea recta sino para disfrutar de las curvas, que es exactamente lo que hizo el Mini de Mäkinen en los Alpes, aunque con bastante menos asfalto y bastante más hielo negro de por medio.

El MINI JCW Electric añade un giro interesante al asunto, porque con 258 CV y el 0 a 100 km/h en 5,9 segundos es el más rápido de los dos y también el que mejor encarna la continuidad de la filosofía Mini: la de hacer más con menos, ser eficiente cuando otros son brutos, encontrar la ventaja en la ligereza y la precisión más que en la cilindrada. Que el Mini ganara en 1965 a coches con el doble o el triple de litros gracias a una ingeniería más trabajada tiene bastante que ver con lo que propone el eléctrico en 2026, así que el vínculo no está (demasiado) forzado.

Los datos de consumo del JCW de gasolina son 6,5-6,8 litros a los 100 km en ciclo WLTP, con emisiones de entre 147 y 155 g/km de CO₂, mientras que el JCW Electric consume entre 14 y 15,6 kWh por cada 100 km. La diferencia entre los dos no es solo de propulsor sino de usuario: el de gasolina busca la conexión mecánica directa, el eléctrico prioriza la instantaneidad del par y la ausencia de ruido.

MINI ha hecho ediciones Victory antes y las hará después, pero la de 1965 tiene algo que las demás no tienen, y es que es es la más difícil de las tres victorias del Mini en Montecarlo, la que se ganó en las condiciones más extremas y la que precedió a la escandalosa descalificación de 1966, cuando los comisarios franceses eliminaron a los tres Minis que habían terminado en los tres primeros puestos por un tecnicismo relacionado con las bombillas halógenas, para entregar la victoria al Citroën de Toivonen (esa historia pienso contarla un día de estos porque es de traca). Al final, la combinación de épica, injusticia y revancha posterior (el Mini ganó de nuevo en 1967 con Rauno Aaltonen) es lo que convierte el año 1965 en el que más peso tiene, y el 52 en el costado del coche nuevo lleva todo eso encima.