Mercedes-Benz A 250 e y B 250 e, los híbridos enchufables más pequeños de la casa

Mercedes-Benz A 250 e y B 250 e, los híbridos enchufables más pequeños de la casa

218 CV de potencia y consumos irrisorios gracias a la tecnología EQ Power


Tiempo de lectura: 3 min.

El Salón del Automóvil de Frankfurt 2019 en septiembre verá la llegada de dos nuevos modelos electrificados dentro del seno de Daimler, concretamente en los modelos más pequeños y asequibles de la gama. Tanto el Mercedes-Benz Clase A -compacto y sedán- como el monovolumen Clase B reciben una nueva versión híbrida enchufable bautizada como 250 e. Forman parte de la gama EQ Power, como el E 300 de.

El sufijo 250 e describirá desde ahora a los modelos compactos de la casa germana con potencia híbrida enchufable. Los Mercedes-Benz A 250 e y B 250 e dependen de un propulsor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.332 cm3 -desarrollado de forma conjunta con Renault-, y un motor eléctrico que obtiene su energía de un paquete de baterías de iones de litio de 150 kilos y 15,6 kWh.

Las dos fuentes de energía entregan una potencia total de 218 CV (160 kW) y ​​450 Nm de par a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades (8F-DCT). Mercedes garantiza una autonomía en modo completamente eléctrico de entre 56 y 69 kilómetros bajo ciclo de homologación WLTP, con un consumo de electricidad de entre 14,7 y 15,4 kWh y de 1,4 y 1,6 l/100 km de gasolina en ciclo NEDC.

Mercedes Benz A 250 e (11)

El motor eléctrico reemplaza al clásico motor de arranque de 12 voltios y hay dos nuevos modos de conducción: Electric y Battery Level

Cuando el motor de combustión y eléctrico funcionan a pleno pulmón, el Mercedes-Benz A 250 e alcanza los 100 km/h desde parado en 6,6 segundos (6,7 s el A 250 e Berlina y 6,8 s el B 250 e) y los 235 km/h de velocidad máxima (240 km/h el A 250 e Berlina). Sea cualquiera la carrocería escogida dentro de la nueva familia electrificada, la velocidad punta en modo eléctrico es de 140 km/h.

Los Mercedes-Benz A 250 e y B 250 e pueden cargarse tanto con corriente alterna como con corriente continua. Mientras que la gasolina se rellena por el lado del conductor, la electricidad se recarga por el lado del copiloto. Si se conectan a una toma wallbox de 7,4 kW, se cargan con corriente alterna (AC) en una hora y 45 minutos del 10 al 100 %. Si se utiliza corriente continua (DC) y alta potencia, el tiempo de carga es de unos 25 minutos del 10 al 80%.

Cualquiera de los modelos 250 e está equipado con el sistema de infoentretenimiento MBUX, el cual ahora encuentra estaciones de carga a lo largo de una ruta determinada, o cerca del destino final, y las levas montadas en el volante permiten al conductor elegir uno de los cinco niveles de recuperación de energía (DAUTO, D+, D, D y D) que pueden utilizar los frenos para canalizar la electricidad hacia la batería mientras se circula.

Mercedes señala que el hardware adicional solo tiene “ligeras limitaciones en el volumen del maletero”, sin especificar cuánto. Un ejemplo es el sistema de escape que, en lugar de extenderse hasta el extremo del coche, termina en una salida central debajo del suelo, donde el silenciador está colocado dentro del túnel de transmisión. Además, el depósito de combustible está integrado en el espacio de instalación del eje, dejando espacio para la batería bajo los asientos traseros.

Los modelos Mercedes-Benz A 250 e ya están disponibles para su pedido en Alemania, desde 36.943,55 euros para el cinco puertas y 37.300,55 euros para el sedán, impuestos incluidos. El B 250 e se lanzará en unas pocas semanas con un precio recomendado de 37.663,50 euros.

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Sobre mí

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Reverfons
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Reverfons

Me parece muy curiosa la solución del escape acabando a mitad de coche para dejar todo el espacio posible a las baterías y depósito perdiendo el mínimo posible de maletero.
Anuncia muy buena autonomía eléctrica.
A ver si los costes van bajando y los generalistas pueden ir ofreciendo soluciones similares a precio asequible para el común de los mortales

Javier Costas
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Dudo bastante que los PHEV sean “alternativa asequible” en mucho tiempo, dos sistemas, dos precios.

Reverfons
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Reverfons

Lo mismo se decia de los híbridos y los de Toyota llevan ya años siendo asequibles. Yo creo que la normativa de emisiones obliga a todas las marcas a ir en esta dirección y si la oferta ser generaliza lo lógico es que el precio baje. Otra opción es que los eléctricos puros se adelanten cómo opción generalista antes de lo que parece y los phev nunca lleguen a serlo, veremos.

Javier Costas
Suscriptor

Tssss no me parece el mejor ejemplo. ¿Cuánto costaba el Prius 1.5 hace más de 10 años (2g)? 24.500 euros + navegador + tapicería de piel. Ajustando equipamiento, el Prius actual costaría lo mismo, es decir, MENOS, porque el dinero tiene menos poder de adquisición ahora. Si hay Toyota híbridos asequibles es porque se han montado sistemas ya amortizados, pero tiene más que ver lo de coches más baratos de producción masiva. Si quieres un Prius equipado hasta el culo hay que aflojar 30.000 pavos, y tiene cosas que no existían en la época del 2g. Mi modelo, el 3g,… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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J.J. López

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.