El CUPRA Raval ha salido de Euro NCAP con cuatro estrellas y también con cinco, que parece una de esas respuestas que daría alguien empeñado en no mojarse hasta que uno mira la ficha y descubre que la explicación es mucho menos misteriosa: el coche básico se queda en cuatro, mientras que el equipado con el Safety Pack alcanza la máxima nota porque añade varias ayudas a la conducción capaces de mejorar sus resultados en seguridad activa. La quinta estrella existe, pero CUPRA la ha colocado en el configurador, así que conviene tenerlo presente cuando la publicidad enseñe el cinco bien grande y el apellido del paquete aparezca bastante más pequeño.

Lo curioso es que Martorell ha hecho muy bien la parte difícil de corregir después, ya que el Raval obtiene un 91 % en protección frente a impactos y un 95 % en seguridad posterior al accidente, pero CUPRA ha preferido adelgazar la versión de acceso justo en los sistemas que actúan antes de que el coche se dé el golpe. La carrocería no ha perdido esa estrella, la ha perdido el departamento que decidió qué venía de serie, y esa diferencia convierte una prueba de seguridad en una radiografía bastante buena de cómo se construye un precio atractivo.

La chapa cumple pero el configurador se pasa recortando

Con la dotación estándar, el Raval consigue un 58 % en conducción segura y un 66 % en prevención de accidentes, mientras que el Safety Pack sube ambos apartados al 72 y al 77 % gracias, entre otras funciones, al control de crucero adaptativo predictivo y a una detección más completa del tráfico transversal delantero, de modo que el equipo opcional aporta la diferencia necesaria para saltar de cuatro a cinco estrellas.

En los choques, en cambio, el pequeño CUPRA alcanza la máxima puntuación contra la barrera frontal rígida y en el impacto lateral contra barrera, mientras que el airbag central evita que los ocupantes delanteros se golpeen entre sí y solamente aparece una protección torácica marginal en la prueba lateral más bestia contra un poste. El Raval aguanta el golpe como debe y protege muy bien a quienes van dentro, que es justo lo que cabía esperar de un coche nuevo desarrollado sobre una plataforma moderna y producido en una fábrica que lleva décadas montando millones de unidades.

También conserva mandos físicos para las funciones esenciales y para una parte del infoentretenimiento, algo que Euro NCAP valora porque manejar un coche sin rebuscar por menús reduce el tiempo que uno pasa mirando una pantalla en vez de la carretera, aunque algunos fabricantes continúen intentando vendernos el salpicadero pelado como si hubiesen inventado el futuro. Después de la milonga de BMW sobre los jóvenes que no quieren botones, casi reconforta que un organismo de seguridad recuerde que un interruptor bien colocado no es antiguo, sino eficaz.

La dotación básica detecta el cinturón y vigila una posible incapacidad del conductor, aunque no sabe si alguien se ha dejado un niño dentro, una función que varios coches de la misma tanda sí incorporan, de modo que el Raval lleva lo obligatorio y CUPRA se guarda parte de lo deseable para venderlo después.

La seguridad activa no debería ser un embellecedor

Euro NCAP solo publica una segunda calificación cuando el paquete alcanza una disponibilidad mínima, así que el Raval de cinco estrellas llegará a los concesionarios con normalidad, aunque no será el coche utilizado para anunciar la tarifa más baja. El mecanismo evita que CUPRA fabrique un ejemplar testimonial para el laboratorio y garantiza que el Safety Pack pueda comprarse, pero mantiene separadas ambas versiones porque la nota superior no pertenece automáticamente a toda la gama, por mucho que una campaña termine resumiéndola en un cinco enorme. Ya vimos al analizar cómo está planteada la gama del CUPRA Raval que versiones, ayudas y equipamiento pueden estirar mucho el precio, y ahora sabemos que la nota máxima también pertenece al Raval que ha subido otro peldaño en el configurador.

Puedo entender que CUPRA quiera mantener bajo el precio porque un utilitario eléctrico deja de tener su gracia en cuanto se planta en la barrera de un compacto grande (a mí me echaría para atrás), pero ahorrar en detección de tráfico transversal o en una gestión más completa de las ayudas no me parece el recorte más inteligente cuando el propio ensayo demuestra la diferencia. Una llanta grande luce en el anuncio, per un sistema capaz de evitar el golpe se agradece el día que hace falta, y más que nada, se vende mejor en la actualidad.

La doble nota le entrega a la marca una ventaja comercial demasiado tentadora, ya que puede presumir de cinco estrellas al hablar del modelo y reservar las cuatro para la letra pequeña del coche que anuncia el precio más bajo, precisamente el que verá primero quien entre atraído por la tarifa. CUPRA debería decir siempre qué Raval ha obtenido cada calificación, con la misma claridad con la que distingue la autonomía o la batería.

El Raval me sigue pareciendo un eléctrico pequeño bien planteado porque tiene una carrocería segura, una ergonomía menos chorra que la de sus rivales y un tamaño bien planteado para el uso diario, pero la prueba deja una recomendación bastante evidente para quien vaya a comprarlo: que monte el Safety Pack si puede permitírselo. Lo deseable sería que CUPRA no obligase a elegir y que todos los Raval saliesen de Martorell con las cinco estrellas completas, porque la seguridad activa que ya está desarrollada no debería funcionar como unas llantas opcionales con radar.