El Lamborghini Countach LP500S reunía todos los ingredientes de un superdeportivo de leyenda: un V12 de 4.754 centímetros cúbicos, 375 CV, puertas de apertura vertical y una carrocería tan baja y ancha que parecía diseñada para un salón del automóvil, no para una carretera. Sin embargo, bajo sus formas de póster había un automóvil mucho más exigente de lo que sugería su imagen. El embrague requería fuerza, la dirección no daba facilidades y extraer todo el rendimiento del motor exigía coordinar cada movimiento con precisión.

A comienzos de los años ochenta, el Lamborghini Countach ya no necesitaba presentación. Su silueta en forma de cuña había dejado atrás la elegancia redondeada de los primeros Lamborghini para abrazar una estética mucho más agresiva, angulosa y teatral. Marcello Gandini había dibujado una carrocería que parecía adelantarse a su tiempo, con voladizos mínimos, tomas de aire laterales y una altura extraordinariamente reducida.

El LP500S representaba una de las evoluciones más importantes de aquella saga: un V12 de 4.754 centímetros cúbicos, 375 CV y 41,8 mkg de par máximo, acompañado todo ello de una imagen que ya para entonces era un icono. No debe confundirse con el posterior Quattrovalvole, que incorporaría una cilindrada mayor y modificaciones profundas en la alimentación y la distribución. El Countach LP500S pertenece a una etapa intermedia, cuando Lamborghini todavía confiaba en los seis carburadores horizontales para alimentar su motor de doce cilindros.

Estética y soluciones de diseño

La primera impresión la provocaba, inevitablemente, la carrocería. El Countach no era un automóvil que se pudiera contemplar de pasada. Sus proporciones obligaban a rodearlo, a observar la forma en que el habitáculo quedaba adelantado y a descubrir cómo los pasos de rueda, las entradas de aire y el alerón trasero componían una figura mucho más cercana a un prototipo de competición que a un gran turismo convencional.

Sus puertas eran uno de los elementos más reconocibles. Pivotaban sobre la parte delantera y se elevaban hacia arriba, una solución que se convirtió en la firma visual del Countach. Más allá del impacto escénico, el sistema tenía una razón práctica: la enorme anchura de la carrocería y la escasa visibilidad trasera habrían hecho incómoda la apertura de unas puertas convencionales en determinados espacios. El mecanismo no era un capricho separado del diseño, sino parte de la manera en que el automóvil resolvía sus propias dimensiones.

Dentro, el ambiente era el de un gran turismo de motor central con una concepción muy artesanal. Los asientos baquet estaban tapizados en cuero y quedaban profundamente encastrados en el habitáculo. La posición de conducción podía adaptarse mediante un volante regulable y un asiento con apoyo ajustable bajo los muslos, aunque el acceso y la colocación de los pies no resultaban tan sencillos como en un turismo normal.

El salpicadero, la consola y los paneles de las puertas también recurrían al cuero, pero el acabado no alcanzaba siempre el nivel que cabría esperar por el precio del modelo. La instrumentación podía parecer demasiado convencional y algunos mandos no transmitían la exclusividad que prometía el conjunto. Esa era una de las contradicciones del Countach: su carrocería parecía llegada de otro planeta, mientras que ciertos detalles del interior recordaban que se trataba de una máquina construida en pequeñas series y con métodos muy alejados de la producción industrial a gran escala.

Mecánica y rendimiento del V12

Desde el punto de vista mecánico, el motor era el elemento más espectacular. Se trataba de un V12 a 60 grados, instalado en posición trasera central longitudinal, con bloque y culatas de aleación ligera, dos árboles de levas en cabeza por bancada y refrigeración mediante dos radiadores de agua. La alimentación corría a cargo de seis carburadores Weber 45 DCOE de doble cuerpo, una configuración visualmente impresionante y técnicamente exigente.

La cifra de potencia máxima, 375 CV DIN a 7.000 revoluciones por minuto, colocaba al Countach en un nivel reservado a muy pocos automóviles de carretera. El par máximo alcanzaba 41,8 mkg a 4.500 revoluciones, mientras que el régimen máximo se situaba en 7.000 vueltas. Sobre el papel, aquello prometía una aceleración fulgurante. En la práctica, la entrega dependía mucho de la habilidad del conductor para coordinar el embrague, el acelerador y la palanca de cambios.

Con el embrague duro, la primera velocidad exigía tacto. Soltarlo de golpe significaba poner en dificultades a los neumáticos traseros y al propio conductor, mientras que pasar rápidamente de primera a segunda requería una coordinación que no aparecía de manera automática. Las pruebas de la época, como la publicada por Auto Hebdo en septiembre del 83 –número 26–, obtuvieron tiempos de alrededor de 26 segundos en el kilómetro con salida parada, aunque se consideraba que el coche debía ser capaz de bajar de los 25 segundos con una ejecución perfecta.

La alimentación mediante carburadores horizontales también limitaba el aprovechamiento de los 375 CV. La mencionada prueba de Auto Hebdo señalaba que el motor podía ofrecer más con una batería de carburadores verticales, más adecuada para suministrar aire y combustible a un propulsor de estas características. El comentario resulta importante porque muestra que el Countach no era un objeto perfecto ni una máquina sin puntos débiles. Incluso dentro de su categoría, existía una diferencia entre las posibilidades teóricas del V12 y la forma en que el sistema de alimentación conseguía materializarlas.

En cuanto a la transmisión, su arquitectura era tan peculiar como el resto del automóvil. La caja de cambios manual de cinco velocidades se situaba por delante del motor, entre los dos asientos, mientras que el grupo trasero quedaba detrás del propulsor. El árbol de transmisión atravesaba el cárter del motor y permitía mantener una distribución de masas favorable. La solución era compleja, pero reducía el voladizo trasero y concentraba los elementos más pesados cerca del centro del coche.

La carrocería parecía llegada de otro planeta, mientras que ciertos detalles del interior recordaban que se trataba de una máquina artesanal construida en pequeñas series

Dimensiones, conducción y contrastes

Las dimensiones explicaban buena parte de sus dificultades urbanas. El Countach medía 4,14 metros de longitud, pero alcanzaba dos metros de anchura y solo 1,07 metros de altura. La batalla era de 2.450 milímetros. Las llantas, fabricadas específicamente para el modelo, montaban neumáticos Pirelli P7 de 205/50 VR 15 delante y unos imponentes 345/35 VR 15 detrás. El peso declarado por el fabricante era de 1.480 kilos y la relación peso-potencia quedaba en 3,94 kilos por CV.

Semejante anchura y una visibilidad trasera limitada convertían las maniobras cotidianas en un ejercicio de paciencia. El Countach disponía de los tradicionales tres retrovisores para compensar la dificultad de ver hacia atrás, pero aparcar seguía siendo una operación particular. Sentarse sobre el zócalo de la puerta durante la maniobra no era un truco extravagante, sino una solución práctica a la combinación de carrocería baja, luneta pequeña y motor situado detrás del habitáculo.

En carretera abierta, sin embargo, el LP500S mostraba una cara distinta. La anchura de las vías, los grandes neumáticos y la geometría de las suspensiones le permitían abordar las curvas rápidas con una estabilidad notable. La dirección asistida de cremallera podía resultar pesada, pero transmitía una sensación de solidez que encajaba con el carácter del conjunto. El conductor no recibía la ligereza de un deportivo pequeño, sino la impresión de manejar una máquina ancha, asentada y cargada de fuerza.

Los cuatro discos ventilados, con pinzas de aluminio y servofreno, eran otro de sus puntos fuertes. La potencia de frenado y la estabilidad permitían reducir la velocidad desde ritmos muy elevados sin que el coche mostrara reacciones parásitas. En ese aspecto, el Countach era menos teatral de lo que sugería su carrocería. El chasis estaba bien concebido y podía ofrecer una eficacia real, no solo una presencia impactante.

El resultado era un automóvil lleno de contrastes. La carrocería parecía anunciar una conducción imposible, pero el comportamiento en curvas rápidas podía resultar tranquilizador. El motor entregaba una potencia extraordinaria, aunque los carburadores y el embrague exigían técnica. El habitáculo tenía cuero y asientos baquet, pero algunos mandos y acabados no justificaban del todo la exclusividad que transmitía el exterior. La utilización diaria era difícil, pero el maletero tenía una capacidad más razonable de lo que cabía esperar en un automóvil de motor central tan extremo.

Precisamente esa suma de virtudes y defectos hace que el Lamborghini Countach LP500S resulte más interesante que la simple imagen del póster. Lamborghini no construyó un automóvil dócil ni especialmente cómodo. Construyó una máquina que exigía espacio, atención y fuerza física, pero que recompensaba al conductor con una presencia mecánica difícil de encontrar en cualquier otro coche de su tiempo.