El dicho de que aquello que se prueba en competición llega a las calles es realmente cierto. No como lo hacen en los coches que corren en las pistas, pero sí de forma que sean ayudas útiles para los ciudadanos de a pie. Puede que el Honda Jazz 2020 no sea coche más espíritu RACER dentro de la oferta de la firma japonesa, especialmente teniendo entre sus filas modelos como el Civic Type R y el NSX, pero su sistema híbrido sí que tiene algo que ver con la Fórmula 1.

¿Sabías que el espejo retrovisor se usó por primera vez en el Gran Circo antes de que finalmente llegara a los vehículos civiles? Sí, presentado en la década de los 50, el espejo retrovisor ayudó a los conductores a ver a sus rivales y saber en qué dirección dirigirse para bloquearlos. Y aún hoy en día, seguimos viendo que hay tecnologías (quizás ahora más avanzada) que se acaban filtrando en los coches de calle. Y si a algo se han tenido que someter en ambas máquinas, es a la electrificación.

De acuerdo con la firma tokiota, el sistema híbrido del nuevo Jazz, bautizado como e:HEV, ha sido desarrollado gracias a todo el conocimiento obtenido a través de su programa en la Fórmula 1, especialmente con la premisa de mejorar la eficiencia energética del conjunto híbrido de la marca. Si dejaste de seguir a la “categoría reina” de la automoción, Honda volvió como motorista de McLaren en 2015, y en 2018 exclusivamente de Scuderia Alpha Tauri. En 2019, también a Red Bull Racing.

Si el nombre Scuderia Alpha Tauri no te dice mucho, tal vez el de Toro Rosso sí. El equipo B de Red Bull Racing, con sede en Faenza, cambió de nombre para la temporada 2020

“Durante una carrera de Fórmula 1, los equipos deben administrar con cuidado la cantidad de combustible que utilizan para cumplir con la reglamentación. En una carrera, podemos dividir la cantidad total permitida entre el número de vueltas, pero habrá situaciones en las que un equipo podría desear usar más combustible para obtener un mayor rendimiento y en otras partes de la carrera querrán ahorrar”, dijo el jefe de desarrollo de la unidad de potencia de Honda, Yasuaki Asaki.

“En una carrera, la comunicación entre el ingeniero de pista y el piloto es clave para conseguir el mejor equilibrio posible. No obstante, en nuestros sistemas híbridos de carretera, aplicamos nuestros conocimientos para garantizar que las unidades de control del tren motriz proporcionen al conductor la mejor relación posible entre potencia y eficiencia, de forma independiente del modo de tracción que se necesite”, añade el ingeniero nipón. En otras palabras, el Jazz e:HEV no es tan aburrido.

Tras la bochornosa (y casi cómica) relación con McLaren durante tres temporadas, Honda monta sus unidades en los coches de Red Bull Racing y Scuderia AlphaTauri. Ya tienen tres victorias y seis podios

Tampoco emociona como un monoplaza de F1. Su sistema de propulsión consta de dos motores eléctricos compactos, que funcionan junto con un bloque de gasolina i-VTEC de 1,5 litros, una batería de iones de litio y una transmisión de engranaje fijo de tipo CVT. La potencia de salida total del sistema es de 109 CV, con un par eléctrico disponible instantáneamente de 253 Nm. El conjunto es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h.

Por otro lado, la unidad de potencia híbrida más reciente de Honda en la Fórmula 1, que recibe el nombre de RA620H, emplea como base un corazón V6 turboalimentado de gasolina y 1,6 litros junto con un sistema de recuperación de energía. Los sistemas híbridos eléctricos, basados en el principio de reciclar la energía de los frenos y los gases de escape, producen un incremento de potencia en la fase de aceleración y minimizan el retraso de actuación del turbo. En total, son cerca de 1.000 CV.

Para garantizar una experiencia de conducción y eficiencia tan convincentes en una clase propia (y única mecánica disponible), el sistema híbrido e:HEV garantiza adaptarse a la necesidades de sus pilotos gracias a sus tres modos de conducción diferentes: “EV”, 100 % eléctrico; “Hybrid”, donde el motor de combustión suministra energía al segundo motor-generador a la vez que recibe asistencia eléctrica; y “Engine”, que bloquea el embrague que conecta el propulsor de gasolina con las ruedas delanteras.

No hay un modo “Sport”, pero tampoco es el objetivo del Jazz. Y aunque la transmisión sea de tipo continuamente variable, Honda ha desarrollado un nuevo cambio automático inteligente con una desmultiplicación individual fija que crea una conexión directa entre los componentes móviles. No hay saltos de relaciones, pero gracias a ello, la transferencia de energía es más suave y sólida, otorgando una sensación de linealidad durante la aceleración en todos los modos de conducción.