¿Qué es lo que hace atractivo a un sistema microhíbrido?

¿Qué es lo que hace atractivo a un sistema microhíbrido?

Pongámonos desde la perspectiva de un compacto como el Audi A3


Tiempo de lectura: 6 min.

Aunque se les esté comúnmente englobando dentro del segmentos de los vehículos híbridos, tal vez sea más correcto decir que un coche con tecnología microhíbrida pertenece al grupo de los “electrificados” de bajo nivel. A diferencia de los híbridos “de verdad”, este tipo de asistencia no puede sustentarse por sí misma, pero sí que puede suministrar energía a otros dispositivos y estirar un poco más el depósito de combustible. Veamos el caso del Audi A3 2020.

La clave para reducir su media de emisiones está en el sistema eléctrico de 48 voltios, denominado por Audi mild hybrid 48 volt o MHEV. Sus dos componentes principales son una batería adicional de iones de litio -muy pequeña y de poca capacidad- y un alternador de arranque/generador (BAS) conectado al cigüeñal mediante correa. La batería se ubica bajo el asiento del pasajero delantero y está ligada al sistema eléctrico general a través de un convertidor de corriente continua (DC/DC). Este, bajo el asiento del conductor, se encarga de transformar la tensión a 12 voltios.

En otras palabras, el sistema de 48 voltios alimenta al de 12 voltios, no hay alternador clásico

A pesar del pequeño incremento de peso, la posición de los distintos elementos no perjudica el comportamiento dinámico ni al espacio a bordo, ya que mantiene baja la posición del centro de gravedad y no resta espacio en el habitáculo ni en el maletero. El incremento de peso es marginal y se ve compensado por una mayor eficiencia del conjunto.

Audi A3 tecnología MHEV 4

El sistema microhíbrido del Audi A3, como en sus compañeros de grupo y competidores de otras naciones, puede recuperar hasta 12 kW (16,3 CV) de potencia cuando el conductor deja de acelerar o cuando pisa levemente el freno. En este proceso se involucran pérdidas, no se convierte a energía eléctrica la energía que acumula el coche, de naturaleza cinética, dependiente de su masa y su velocidad. Beneficio inmediato: disminuye el esfuerzo sobre los frenos.

La energía recuperada se almacena y se utiliza tanto para optimizar el rendimiento del motor de combustión, mediante asistencia, como para alimentar todos los sistemas eléctricos auxiliares (12 V) del coche

Pero en lugar de hacer solo más prestacional al vehículo, nos encontramos con una tecnología que busca hacerle más eficiente con la gestión de energía. Al arrancar, o cuando queremos una respuesta instantánea al hundir el pie derecho en la alfombrilla con el motor girando a un bajo régimen de revoluciones, el BAS está ahí para ayudar. En el caso del A3, con hasta 9 kW (12,2 CV) de potencia y 50 Nm de par a través de la función “boost”, siendo a la vez más delicado con los órganos mecánicos. El aporte de energía es instantáneo, a diferencia de un turbo convencional.

El sistema MHEV también gestiona el estado de carga de la batería, almacenando lo suficiente para que vehículos como el compacto alemán pueda desplazarse por inercia con el motor apagado en algunos momentos. Esto es posible gracias al funcionamiento coordinado del cambio de doble embrague: cuando el conductor levanta el pie a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el motor se detiene para que el conjunto se siga moviendo un máximo de 40 segundos sin consumir combustible. Esta función depende del modo de cambio elegido.

Audi A3 tecnología MHEV 3

La batería asegura el suministro de energía eléctrica a todos los sistemas del vehículo y, cuando es necesario, el BAS se encarga de que la fase de arranque y parada automática (start/stop) se pueda activar desde los 22 km/h, sin necesidad de llegar a detenerse por completo. En frenadas en las que no se requiere una fuerte deceleración, el BAS actúa como un generador que convierte la energía cinética en eléctrica y la lleva a la batería. Los frenos entran en acción al pisar el pedal más fuerte.

El sistema microhíbrido también utiliza la información de los sensores de los sistemas de asistencia para ofrecer una mayor eficiencia y confort en la conducción, con funciones como el arranque predictivo. A través del radar delantero y de la cámara de vídeo, el sistema puede detectar que el vehículo que está situado delante inicia el movimiento y el BAS vuelve a arrancar el motor antes incluso de que el conductor levante el pie del freno para volver a acelerar e iniciar de nuevo la marcha.

En cuanto al protagonista que nos ofrece el breve vídeo que hay bajo estas líneas, explicándolo todo de una forma mucha más gráfica, Audi inició la comercialización del nuevo A3 Sportback en el mercado español el pasado mes de marzo. La gama se ha ido completando desde entonces con la incorporación de nuevas versiones mecánicas y de la carrocería de tres volúmenes, el A3 Sedan. Al igual que en sus también novedosos hermanos Golf, León y Octavia, la tecnología microhíbrida queda reservada al 1.5 TFSI de 150 CV.

Con un sistema de desconexión selectiva de cilindros, el bloque 1.5 TFSI anuncia una potencia máxima de 150 CV entre 5.000 y 6.000 RPM y los 250 Nm de par al completo entre 1.500 y 3.500 RPM

Con este propulsor de gasolina turboalimentado, el A3 hace el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos en cualquiera de sus carrocerías, alcanzando los 224 km/h de punta en el Sportback 35 TFSI con cambio S tronic, y los 232 km/h en el Sedan con la misma configuración. Como plus para adoptar la transmisión automática, resulta que el sistema MHEV resulta más eficiente que el 35 TFSI con cambio manual.

En condiciones normales de conducción, el ahorro en consumo se cifra en hasta 0,4 l/100 km. Es un ahorro pequeño, pero es suficiente para obtener la catalogación de vehículo híbrido y el distintivo ECO. ¿En cuánto se puede cifrar el ahorro? En 100.000 kilómetros el ahorro sería de media de 400 litros, a un precio medio de gasolina de 1,2 euros litro, 480 euros, por no hablar de una mayor esperanza de vida para las pastillas de freno.

Respecto a un semihíbrido de alto voltaje o un híbrido puro es un ahorro pequeño, pero esta solución tiene sus ventajas. Es más económico, no condiciona el diseño del vehículo (dado que todo es fácil de colocar), está estandarizado para varios vehículos de diferentes fabricantes. ¿A la larga un semihíbrido o híbrido consume menos? Indudablemente, véase el caso del Lexus CT 200h, que roza los 10 años de edad.

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Sobre mí

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Totalmente de acuerdo con el artículo. El MHEV no es que sea la panacea ni la solución definitiva, pero al final acaba mejorando el agrado de conducción y los consumos sin necesidad de incorporar sistemas demasiado complejos ni caros.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.