Coche del día: Lancia Beta Montecarlo

Coche del día: Lancia Beta Montecarlo

Un intento de sustituir al Lancia Stratos


Tiempo de lectura: 5 min.

El Lancia Beta Montecarlo era un pequeño y ligero deportivo fabricado en el período 1975-1982. Este fue el nombre concreto que recibió la primera serie, entre 1975 y 1978, pues la segunda serie producida entre 1979 y 1982 se llamó Lancia Montecarlo, a secas. En la imagen le vemos posando con el mítico Emerson Fittipaldi.

La primera serie se fabricó en versión spider y coupé, añadiendo la versión targa en la segunda serie. Este modelo llevaba el motor en disposición central trasera, con propulsión a las ruedas traseras. Sus dimensiones eran casi de un minideportivo, pues solo medía 3.810 mm de largo, 1.690 mm de ancho, 1.190 de alto y una batalla de 2.300 mm. Su peso oscilaba entre los 970 y los 1.040 kg.

El Lancia Beta Montecarlo se basaba en el prototipo Abarth 030 (con código interno X1/8 en un principio, X1/20 después). De Abarth pasó a Lancia, siendo carrozado y montado en la factoría turinesa de Pininfarina. Se fabricaron un total de 7.576 unidades, de las cuales 3.835 fueron de la primera serie, 1.940 de la segunda serie y 1.801 de una versión exclusiva para Estados Unidos denominada Beta Scorpion.

El Montecarlo era en esencia una pequeña máquina de circuito adaptada a la circulación libre por vías públicas

Lancia Beta Montecarlo Spider 2

Lancia Beta Montecarlo

Su línea se inspiró en el Coupé de la serie Beta, de ahí su primer apellido, pero con una disposición mecánica totalmente diferente, con una suspensión independiente en las cuatro ruedas y el propulsor en posición central trasera.

El Lancia Beta normal del que partía se comercializó en 1974, del cual se vendieron en España algunas unidades de versiones fabricadas por SEAT, la coupé y la HPE, vendidas en las provincias de Madrid y Barcelona. Este Beta normal venía con un elevado nivel de equipamiento y un potente motor dotado de un compresor tipo Volumex que entregaba 135 CV y 210 Nm de par motor.

La versión Spider, presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974, se produjo en la factoría milanesa de Zagato, ya que Pininfarina no tenía capacidad productiva para las 9.390 unidades que llegaron a venderse, principalmente en el Reino Unido y en Estados Unidos.

Lancia Beta Montecarlo Spider 3

Volviendo a nuestro protagonista, el Beta Montecarlo era en esencia un pequeño coche de competición adecuado para su venta en los concesionarios. Visto de perfil llamaba la atención su poca altura, su largo voladizo delantero y escasísimo el trasero, junto a su pronunciada forma de alargada cuña. Sus pequeñas dimensiones se trasladaban a su interior, algo justo para dos personas, pero muy cómodo.

El panel de instrumentos tenía una distribución muy cómoda y racional, de fácil lectura. Tan solo se podría criticar la falta de huecos para guardar todo tipo de objetos. El maletero sí contaba con una capacidad aceptable como para llevar el equipaje de un fin de semana. La visibilidad era muy buena para ser un coupé.

El motor que movía al Montecarlo era un propulsor Fiat de 2 litros y un carburador Weber de doble cuerpo 34 DATR, que entregaba 120 CV a 6.000 RPM y 167 Nm a 3.400 RPM. Su distribución era por doble árbol de levas en cabeza, y correa dentada y válvulas accionadas por taqués. Este bloque de cuatro cilindros iba en posición transversal e inclinado 20 grados hacia atrás, situado delante del eje trasero. La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de cinco velocidades.

El talón de Aquiles del Montecarlo era precisamente el propulsor: el ruido llegaba con nitidez al habitáculo, resultaba perezoso y le costaba mucho subir de vueltas

Lancia Beta Montecarlo Spider 1

El chasis era de tipo monocasco autoportante. La suspensión era independiente McPherson en ambos ejes, con brazos transversales y bieletas longitudinales delante y con brazos transversales detrás. La barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes. En lo referente al equipo de frenos contaba con doble circuito independiente y discos en las cuatro ruedas. Las medidas de los neumáticos eran de 185/65 HR14.

Sus prestaciones no eran muy brillantes, en especial las aceleraciones, debido a su relativamente elevado peso, de 1.051 kg, y a su aerodinámica, no especialmente buena. Su velocidad máxima superaba por poco los 190 km/h y rozaba los 10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros con salida parada los recorría en algo menos de 32 segundos.

A la hora de recuperar invertía más de 14 segundos para pasar de 40 a 100 km/h en cuarta y casi 27 segundos en pasar de 60 a 120 km/h en quinta. Su consumo a una velocidad de crucero de 90 km/h era de 7,2 l/100 km, subiendo a 9,2 l/100 km a 120 km/h, y a los 14,5 l/100 km en ciudad. El comportamiento era bueno en general, con un comportamiento casi neutral en curvas, aunque no convencía en línea recta.

Se manejaba con facilidad, con una dirección algo dura y una suspensión que no absorbía muy bien los baches, transmitiendo vibraciones al chasis. La deportividad no se iba a ver comprometida, pues sus 120 CV no ponían en peligro a los ocupantes.

A nivel competitivo merece la pena mencionar al Lancia Beta Montecarlo Gr.5, presente en los años 1979-1982. En su primera campaña iba potenciado con un motor 1.4 de cuatro cilindros y un turbocompresor KKK, que generaban 410 CV, conquistando de forma imprevisible algunos premios como Mugello, Watkins Glen o Brands Hatch.

En 1981 se sustituyó el propulsor inicial por otro 1.7 de 520 CV, sobrealimentado por dos turbocompresores. Estuvo en primera línea de fuego durante casi cinco años, tarea nada fácil con la talla de los rivales a los que se enfrentó, principalmente Porsche.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Lancia Beta con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Rest
Invitado
Rest

Equipando para competir el 1.4 o el 1.7, da fiebre conocer hasta dónde podían llegar las potencias a discreción en esa época.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.