He desglosado en otra entrega las razones por las cuales los de Crewe presentan al nuevo Bentley Continental Supersports como el más extremo y el más orientado al conductor hasta la fecha. De principios generales se trataron aquellas líneas. Ahora bien, cuando se apunta la lupa a las características del coche en sí, aparecen los pilares técnicos. Los asociados a su apariencia y su aerodinámica, ambos apartados inherentes que van en sintonía con la razón de ser –nos dice la automotriz británica que estamos ante el exterior más radical jamás visto en un Continental GT– responden a otras dos variables inherentes: su ligereza y la maximización de la carga.

No hay novedad alguna al respecto, ya que los Supersports siempre se caracterizaron por quitarse kilos de encima en relación con los Continental GT de serie en los que se basan. Si nos limitamos a este siglo, la versión del 2009, un biplaza al igual que la nueva para el 2026, registraba en la balanza 100 kg menos que el modelo de producción de aquel entonces. El contraste entre la gama GT actual y la nueva criatura es mayor, porque entre una y otra hay casi media tonelada de diferencia producto de la supresión del sistema eléctrico, lo que genera en el nuevo Supersports un peso en bruto de menos de 2.000 kg.

En estos tiempos no es tan difícil deducir ciertos factores que hacen que un coche de alto rendimiento sea más liviano y más aerodinámico. Los materiales constituyen uno. En el parachoques delantero, este Continental incorpora el que la marca confirma como el spoiler frontal más grande que se ha instalado en un Bentley de calle y, al igual que los deflectores, los faldones laterales, las aletas interrumpidas por las ruedas delanteras y el alerón trasero, está hecho de fibra de carbono. Debajo, el otro elemento de la zaga, el difusor trasero, repite fórmula y rodea a unos escapes Akrapovič que al ser de titanio no le escapan a su lógica.

La carga aerodinámica es una cosa y, en este sentido, todo ese paquete le significa al nuevo Supersports más 300 kg en comparación con la carga del Continental GT Speed, una de las versiones de la gama de serie actual. Otro asunto es el peso del coche y entonces pasa a influir el cambio aplicado en lo más alto: en lugar de componerse del habitual aluminio, el panel del techo ha pasado a ser también de fibra de carbono, lo que no solo hace que pese menos en la báscula, sino también le baja el centro de gravedad.

La masa no suspendida hace su trabajo, ya que se define por unas llantas forjadas ultraligeras de 22 pulgadas con frenos carbo-cerámicos. Una mención final para la disposición interior. Detrás de los asientos, la configuración del nuevo Bentley Continental Supersports actúa por partida doble: la reducción del peso se obtiene allí prescindiendo de las butacas traseras de los Continental GT básicos y de la estructura de fibra de carbono que los reemplaza.

Sí, sirviéndose del esquema híbrido y siendo bastante más potente, el GT de serie es más prestacional, pero este modelo no deja de ser veloz en punta –mantiene su 0 a 100 km/h por debajo de los cuatro segundos– y, aun más importante, está pensado para que no se pierda el foco del propósito de su constitución aerodinámica y ligera: la dinámica de conducción y las benditas maniobras laterales.