Este modelo de Renault, conocido popularmente como Clio RS, era un pequeño deportivo de lo más rápido y eficaz para conducir por carreteras con curvas que nos podíamos encontrar si nos ateníamos al comportamiento de su bastidor. Lo más destacable del Renault Clio 2.0 16v RS eran sus prestaciones, estabilidad, motricidad y su alto nivel de equipamiento.

Lo que no gustaba tanto eran un ABS demasiado sensible, la calidad de sus plásticos y un volante sin regulación longitudinal con una inclinación más propia de una furgoneta. Todo esto implicaba el no poder coger una postura adecuada al volante.

Carecía de huecos de tamaño adecuado y algunos no estaban bien posicionados para acceder a los objetos depositados en ellos; en este aspecto cero patatero en ergonomía. Como contrapartida, los asientos eran excelentes, forrados en cuero y Alcántara, con la dureza justa, y sujetan muy bien el cuerpo tanto en la parte superior como en su base, evitando movimientos innecesarios del cuerpo que dificultasen la conducción. Lástima que las palancas para ajustarlos eran pésimas en calidades, terminación y ubicación.

El cuadro de instrumentos era sencillo, con unos relojes en fondo blanco, y resultaba bastante parco en indicadores; podíamos saber el nivel de aceite del motor, pero a cambio no teníamos un indicador de presión o temperatura del mismo.

Sus buenas prestaciones se deben a su buena relación peso/potencia -6,1 kg/CV-, mejor que un Audi S3 1.8T, por ejemplo. Su peso es de sólo 1.035 kg, gracias entre otras cosas de la utilización del aluminio en el capó y de un material plástico (Noryl) en las aletas delanteras.

Hablemos de su motor. Este 2 litros entregaba 169 CV a 6.250 RPM con un par máximo de 200 Nm a 4.500 RPM. En el 2004 sufrió ligeras mejoras, aumentando su potencia a 179 CV a 6.500 RPM, y el par motor permaneció invariable pero a 5.250 RPM. Partieron como base del motor F4R de 139 CV, realizando profundos cambios como el rediseño de las válvulas, parte de la culata, pistones, conductos de admisión, línea de escape y colectores, entre otras cosas.

Gracias a su sistema VVT (Variable Valve Timing) o sistema de distribución variable, ofrecía tres modos de comportamiento diferente: hasta 2.000 RPM no había chicha, a partir de este valor hasta las 4.000 RPM aumentaba su fuerza y alcanzando las 5.000 RPM se liberaba toda su energía hasta el corte de inyección, el cual variaba según la temperatura del motor -para protegerlo en frío- y la marcha insertada. En primera y segunda cortaba a 7.250 RPM y en las tres marchas superiores el corte era a las 7.000 RPM.

Nos encontramos pues ante un motor tan enérgico como ruidoso, pues a partir de las 6.000 RPM el ruido resulta realmente molesto. Es el precio que había que pagar por tener una pelotilla realmente deportiva, a cambio resultaba muy equilibrado, eficaz en conducción deportiva y fácil de conducir. Como solía ser habitual se modificaron muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, de mayor dureza que en el Clio normal, mayor ancho de vías ( 26 mm y 14 mm delante y detrás) y altura rebajada (8 mm), junto con un calzado más generoso (195/50 VR 15). Como resultado final nos encontrábamos un coche que prácticamente iba sobre raíles, tremendamente comunicativo al volante sin apenas balanceo en los apoyos en curva.

El tren trasero solo se desliza cuando el conductor busca conscientemente el sobreviraje -levantando el pie del acelerador en el apoyo de la curva- y cuando esto ocurre, lo hace de forma muy progresiva. En contraposición los frenos eran mejorables, no por su funcionamiento en sí, aunque en su inicio tenían un tacto brusco. El problema venía más bien por un ABS demasiado intrusivo dando la sensación de poca eficacia, sobre todo en carreteras bacheadas. Un control de estabilidad le hubiese venido de perilla, pero no existía ni como opción.

En un gallinero tan poblado como los compactos deportivos de la época se enfrentaba a rivales como el Honda Civic type R EP3 (un poco más grande) o MG ZR 160, vehículos de los que hemos hablado recientemente. Su representante actual, el Renault Clio RS18, se basa en el Trophy, ambos con 220 CV. Es un motor de 1.6 litros con un par motor máximo de 280 Nm unido a una caja automática de doble embrague y un sistema de escape firmado por el especialista Akrapovič, lo que es una garantía de buenas prestaciones. Es una edición especial numerada sin límite de unidades, con una carrocería de color negro adornada con algunas pinceladas de amarillo, resultando un compacto deportivo de lo más apetecible y de verdadero espíritu RACER.