La principal ventaja de liberar el espíritu creativo sin ningún límite es el nacimiento de sueños materializados en objetos que se adelantan al futuro. Citroën aplicó esta premisa a mediados de los años 50 y consiguió dar a luz a un modelo único: el Citroën DS. Este coche supuso una auténtica revolución a todos los niveles, convirtiéndose en el último capricho de la jet-set francesa. Su antecesor fue el Citroën Tractión Avant. Su diseño salió de la pluma de Flaminio Bertoni.

La recuperación de la posguerra hizo que el público desease un nuevo coche repleto de novedades en todos los niveles -tecnología, materiales empleados, diseño- con una urgencia tal que Citroën se planteó si presentaba el coche en sociedad o no, ya que no había tenido tiempo suficiente para probar los nuevos materiales que se iban a emplear en su interior, como el nylon o los termoplásticos, al igual que los trazos definitivos del diseño interior. Aquí tenemos una explicación de las discretas calidades de los materiales que nos ofrecía el modelo.

Resultó transgresor en aspectos tan importantes como el diseño y la tecnología empleada e incluso hoy en día llama la atención por ello. Destilaba armonía y originalidad, tanto lateralmente por su perfil en forma de punta de flecha, como frontalmente y en la zaga, por sus paragolpes redondeados, diseño que hoy en día se consideraría un asesino de peatones, todo hay que decirlo.

Su excelente aerodinámica permitía tener el centro de gravedad detrás del eje delantero, por lo que el eje trasero se convertía en un simple apoyo, lo que permitió estrechar la vía trasera -1.300 mm frente a los 1.500 mm de la vía delantera- y dotarla de unos neumáticos más estrechos, permitiendo carenar las ruedas traseras y mejorando la aerodinámica. Su longitud era de 4.840 mm, con una llamativa batalla de 3.120 mm, lo que se traducía en un gran espacio para los pasajeros.

Al entrar por la puerta del conductor te recibe algo muy similar al sofá de tu casa, amplio, cómodo y mullido, y te encuentras con un curioso volante de un radio que nunca tapaba el cuadro de mandos, junto a unos materiales y botoneras que si bien no destacaban por su calidad sí lo hacían por su diferente percepción visual y su facilidad de manejo.

Se necesitaban unos minutos para adaptarse a la peculiar disposición de su palanca de cambios, con cinco relaciones, situada en la parte derecha de la columna de la dirección. Algo similar pasaba con el pedal de freno, que era como un gran botón o seta situado en el suelo al que había que cogerle el tacto por su corto recorrido -4 mm-, después resultaba fácil y natural su utilización; estaba alimentado por la misma bomba de aceite que gobernaba la amortiguación.

El acceso a su interior era cómodo gracias a un suelo muy bajo y a unos asientos relativamente altos. El maletero estaba bien aprovechado, ya que era amplio y profundo, y la rueda de repuesto iba situada en el vano motor con sus correspondientes herramientas. Esto hacía que el acceso a los órganos mecánicos fuese muy complicado, y al mismo tiempo tuviese una gran necesidad de espacio, no en vano el espacio dedicado a la mecánica era de un tercio de la longitud total del coche.

El gran secreto de este automóvil radicaba en el uso de la hidroneumática en diversos aspectos, no solo en la dirección y en el sistema de frenos, sino en su suspensión, el aspecto más laureado del coche

Su suspensión se basaba en cuatro esferas, una por cada rueda, que se llenaban de un elemento incompresible -aceite- y otro compresible -nitrógeno- de forma que cumplían las funciones de amortiguador y muelle respectivamente. Mediante una bomba de aceite a alta presión se inyectaba más aceite a las esferas de manera que las columnas asociadas a las esferas subían, aumentando la altura del coche y viceversa.

La suspensión estaba pensada y diseñada para que sus ocupantes se sintieran flotando en un colchón de aire, enfocada al máximo confort; experimentabas unas sensaciones inexistentes en el resto de los vehículos, no se buscaban unas prestaciones de primer orden o un comportamiento deportivo. Después de más de 60 años sigue siendo una de las berlinas más confortables que puedan circular por un firme con buen asfalto.

Otra solución técnica innovadora fue la utilización de faros orientables con el giro del volante, otro aspecto icónico del “Tiburón” -apodo con el que se conoció en España-, aunque esta funcionalidad fue dada en el rediseño del frontal de 1968, cuando los cuatro faros quedaron integrados en la carrocería. La visibilidad era extraordinaria tanto de día, por el diseño del vehículo, que permitía ver con claridad los límites de la carrocería, así como por la gran superficie acristalada. De noche, gracias a sus cuatro proyectores, dos fijos -los exteriores- y otros dos móviles -los interiores- giraban solidarios en el sentido que marcaba la dirección y lo dotaban de una iluminación excelente.

También destacaba el uso de materiales avanzados como el techo de fibra o el aluminio en el capó, ideado para reducir el peso total, o tomar como patrón de diseño la forma de una gota de agua, elemento de diseño que se sigue utilizando hoy en día para optimizar la aerodinámica.

El confort de conducción era muy elevada gracias a su dirección asistida y a la gran accesibilidad de todos los mandos, su suave suspensión y sus aceleraciones progresivas y sin tirones. Los sillones eran sencillamente excepcionales, con reglaje en longitud y altura de la banqueta, así como en inclinación del respaldo, además de integrar unos efectivos reposacabezas. La banqueta trasera carecía de todos estos reglajes, pero con un mullido que absorbía la más mínima vibración.

Un coche de este nivel merecería una mecánica de seis cilindros, pero Citroën optó por algo más tradicional como un cuatro cilindros en línea de 2.347 cc que rendía 130 CV a 5.500 RPM gracias a una inyección electrónica Bosch. Llevaba una caja de cambios de cuatro velocidades, también por accionamiento hidráulico, y su velocidad máxima era de 190 km/h. Existió también una versión alimentada por un carburador de doble cuerpo, rindiendo algo menos de potencia -115 CV-.

Es la mezcla entre lo clásico y los elementos casi de ciencia ficción lo que conseguía en su tiempo, e incluso hoy en día, atraer la atención del personal aunque no fuese un fanático de los coches, tan solo un amante de los objetos bien hechos y que supongan un estímulo y un disfrute para todos los sentidos. Su sucesor fue el Citroën CX.