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Prueba: Volkswagen Golf GTE

No es un GTI, pero nos sirve

Prueba: Volkswagen Golf GTE

Siempre me ha parecido interesante la historia de los modelos, especialmente cuando estos son llamados a sustituir hitos de la marca. Este es el caso del Golf, un modelo que nació con la vocación de sustituir al Volkswagen Escarabajo o Beetle, modelo con el que convivió hasta 2003. Pues bien, el Volkswagen Golf GTE parece ser lo mismo para el GTI. Cierto es que no se trata de un sustituto, sino de un complemento; un modelo que nace para demostrar la viabilidad de la combinación entre híbrido y deportivo.

El Golf fue actualizado en 2017 y entre ellos el GTE, ahora parece más deportivo y su estética se ha vuelto más atractiva para lograr que este modelo esté más cerca de sus hermanos GTI, GTD y R. Bajo el capó conjuga un motor de combustión 1.4 TSI con uno eléctrico que, juntos, proporcionan 204 CV de potencia máxima. De la transmisión se encarga una caja de cambios DSG con seis relaciones. Esta es la única cadena cinemática disponible en el GTE y la única híbrida disponible en el Golf.

Además, este híbrido tiene algo de especial, es enchufable. Tiene unas baterías de 8,7 kWh de capacidad, lo cual permite al Golf GTE circular en modo eléctrico 50 kilómetros en condiciones de homologación NEDC. Eso significa que especialmente ventajoso para los que recorran pocos kilómetros al día, en la práctica tienen casi un coche eléctrico. Además, puede salir a carretera sin preocupaciones por la autonomía mientras haya gasolineras abiertas. Las dos cosas a la vez implican peajes en términos de peso y precio.

Prueba Volkswagen Golf GTE 01

Diseño

Lo que sí ha logrado con gran maestría el equipo de diseñadores de Volkswagen es que esta séptima generación del Golf mantenga su ADN intacto, es reconocible desde cualquier ángulo. Esto es algo que mantiene al Golf como heredero de aquello que fue en la década de los 70, el compacto para la familia. También con su versión GTI se convirtió un coche deseado por los más jóvenes y entusiastas, capaz de ofrecer sensaciones deportivas en un vehículo práctico y utilizable en el día a día. Es un coche que sirvió para dejar atrás el obsoleto Escarabajo e introducir nuevas técnicas de fabricación; pasó el motor y la tracción al eje delantero dejando más espacio el equipaje y los pasajeros.

Como decía antes, esta generación de Golf ha sufrido una actualización, con ella el GTE acerca su estética mucho más al Golf R y GTI aunque mantiene detalles específicos como como los paragolpes. En el delantero se incorporan unas luces diurnas en forma de C muy llamativas, y sustituye las lamas de la calandra por una trama en forma de nido de abeja. El paragolpes trasero incorpora una doble salida de escape cromada que no aparecía en la versión anterior. Las llantas, por su parte, también se han actualizado manteniendo las mismas medidas, hasta 19 pulgadas.

Las ópticas se han modificado para incorporar iluminación LED en todas ellas, además es posible optar por unos faros adaptativos LED que nos proporcionan una luz muy blanca. Estos son rápidos a la hora de pasar de luz de cruce a luz de carretera pero tienen, al menos en la unidad probada, un alcance muy pequeño en cruce. Esto es algo común en los faros de compuestos por LED, debido a que generan una transición más agresiva entre el espacio iluminado y el que no.

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Los pasos de rueda ensanchados respecto a las versiones “normales” y las llantas de 19 pulgadas nos dejan entrever las pinzas de freno pintadas de color azul, el color elegido para las versiones GTE. Este tono de azul se encuentra presente en las mencionadas pinzas de freno, los logos GTE y una lama en el frontal que se extiende hasta los faros, distinguiendo de este modo la versión híbrida del resto de la familia Golf. También se extiende al interior con pequeños detalles además de la tapicería.

El color azul tiene connotaciones «ecológicas», a diferencia del rojo del GTI, más irracional

El diseño del nuevo Golf ha mejorado su imagen al tiempo que se mantiene fiel al original; con un práctico portón trasero que se abre enrasado con la superficie de carga y ajustes bien realizados. Lo que favorece una baja sonoridad cuando circulamos por carretera.

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Interior

El habitáculo del Golf GTE casi no difiere del de un Golf GTI, salvo por el espacio de carga, limitado por el alojamiento consumido por las baterías. Por tanto, tenemos un habitáculo bien realizado, con unos ajustes buenos y materiales de calidad. Desde el punto de vista ergonómico los de Wolfsburgo ya nos tienen tomada al medida y no existe ninguna queja, salvo el botón de silencio del equipo de sonido que ha desaparecido del volante y era tremendamente práctico.

Todo lo que buscamos se encuentra en su lugar y es fácil de utilizar. La posición de conducción es fácil de encontrar, la visibilidad también es buena permitiéndonos manejarnos entre el tráfico con fluidez y el equipo de infoentretenimiento… pues bueno, ha sucumbido a la moda de lo táctil.

Digo sucumbido con toda la intención, el sistema anterior era sumamente fácil de utilizar con sus botones laterales y sus dos ruedecillas dedicadas a la búsqueda de emisoras y el volumen. El actual nos da una pantalla de mayores dimensiones pero ninguna referencia para “atinar” cuando vamos conduciendo obligándonos a retirar la vista de la carretera si queremos accionar el silencio o ver el mapa.

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Una buena forma de suplir eso último ha sido el Digital Cockpit, que nos permite visualizar la información en el cuadro de mandos, compuesto por una pantalla TFT de 13,7 pulgadas personalizable. Tiene como punto interesante la posibilidad de utilizar gestos, esto nos garantiza que no nos confundiremos de botón y que no seremos multado por la utilización de un dispositivo o pantalla táctil durante nuestra conducción, amén de eliminar la necesidad de retirar la vista de la carretera.

En otras palabras, si el conductor se acostumbra a las características del nuevo interfaz, ya si se distrae es porque quiere.

Técnica

El propulsor del Volkswagen Golf GTE es el resultado de combinación de dos motores; uno térmico y otro eléctrico, su potencia máxima combinada es de 204 CV de potencia.

El primero de estos es un propulsor 1.4 TSI sobrealimentado mediante turbocompresor, de este se extraen 150 CV, actuando como impulsor siempre que encuentra activo, es decir, en el momento que este funciona se encuentra conectado con las ruedas que proporcionan tracción además de estarlo con el motor eléctrico. El motor eléctrico, por su parte, es capaz de aportar hasta 105 CV de potencia, permitiendo alcanzar 140 km/h de forma completamente eléctrica.

Entre ambos se logra una combinación equilibrada, en la que el motor térmico y el eléctrico se combinan en un régimen simbiótico. El propulsor eléctrico complementa la parte baja del cuentarrevoluciones del térmico, siendo este el que apoya al eléctrico cuando gira a mayor régimen. Esto favorece unas recuperaciones más que interesantes que ayudan enormemente a la hora de realizar adelantamientos, como parte negativa tiene la aplicación súbita de par sobre el eje delantero algo difícil de dosificar y provocando algunas pérdidas de motricidad. Como ambos motores actúan sobre el eje delantero, es de tracción delantera.

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Este sistema tiene una letra pequeña, ¿qué pasa cuando las baterías alcanzan un nivel bajo de carga? La gestión electrónica del coche tenderá a mantener un nivel adecuado de carga, bien con los excedentes de potencia del motor de gasolina, bien con frenada regenerativa o en descensos. Eso no es suficiente para una carga completa, ni es eficiente. En la práctica pasa a comportarse como un híbrido convencional, no enchufable, pero con un notable lastre a cuestas. El GTE pesa 1.599 kg, 210 kg más que un GTI con cambio automático.

Volkswagen garantiza las baterías durante ocho años o 160.000 kilómetros

Si tenemos la previsión de entrar en una zona restringida a los escapes, existe la opción del modo «Battery Charge», que forzará la generación de energía para las baterías a base de quemar gasolina. Esto es económicamente contraproducente. Otro de los modos disponibles es «Battery Hold», para que el coche mantenga un cierto nivel de carga en las baterías y usar la tracción eléctrica más adelante. En la mayoría de situaciones, lo mejor es usar el modo «Hybrid Auto», y dejar el último, «GTE-Mode», para priorizar la entrega de prestaciones sobre otras consideraciones.

La caja de cambios es una DSG de seis velocidades, pero con algunas particularidades. El motor de gasolina se puede desacoplar completamente de la transmisión (embrague abierto), funcionar de forma conjunta con el eléctrico -alojado en la propia transmisión- (embrague cerrado) o dejar el motor eléctrico en una suerte de modo zombie para que el Golf GTE se comporte casi como un coche de gasolina normal.

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Comportamiento

No es un GTI, pero nos serviría. El enfoque deportivo que le ha dado Volkswagen a la versión híbrida enchufable de su compacto estrella podría llegar a ser controvertida, pero nada más lejos de la realidad, el aporte extra de par que otorga el motor eléctrico proporciona recuperaciones más que interesantes.

Por el lado negativo estaría la motricidad, debido a la gran cantidad de par que debe soportar el eje delantero y la ausencia de diferencial autoblocante o el de discos que equipa el GTI Performance, es muy fácil que tengamos pérdidas de motricidad a la salida de las curvas. Esto no es así con el GTI. También es cierto que el GTE equipa unas baterías que aumentan su peso y redistribuyen los mismos de forma que no pisa del mismo modo. Aún con ello, es un coche fácil y divertido de conducir, especialmente a la hora de realizar adelantamientos.

Respecto a su predecesor de 2015, no he notado grandes diferencias, sigue siendo un vehículo muy neutro con el que es fácil ir rápido y al que los neumáticos de perfil bajo le sientan genial en el plano estético pero dejan filtrar bastante ruido de rodadura al habitáculo.

Por otra parte, al tratarse de un vehículo híbrido enchufable es interesante mencionar que no se percibe una pérdida clara de prestaciones cuando nos quedamos sin energía eléctrica, para ello el vehículo mantiene una pequeña reserva en las baterías que nos permitirá realizar adelantamientos o alguna aceleración brusca con la misma eficacia que antes de que entre a funcionar de forma híbrida. Es importante reseñar que estas baterías se refrigeran a través de un sistema líquido, lo que nos permite mantener un rendimiento óptimo en un mayor rango de temperaturas así como retrasa la degradación de las mismas.

Prueba Volkswagen Golf GTE 23

Las autopistas y la ciudad son su hábitat natural, eso se percibe por dos cosas: la primera (y más obvia) es su motorización, que si bien puede llevarte hasta 140 km/h sin quemar combustible es mucho más eficaz en la ciudad, pudiendo llegar hasta casi 50 km de autonomía; la segunda es su comportamiento y el equipamiento de asistentes a la conducción, el Golf GTE puede equipar múltiples asistentes que hace más fácil su uso diario, entre ellos podríamos destacar el Lane Asist o el Traffic Jam Assist, que son capaces de guiar el vehículo entre las líneas de la carretera.

Estos unidos al control de crucero adaptativo y a unas luces preparadas para iluminar de una forma bastante focalizada hacen ver que sus desarrolladores han pensado fundamentalmente en vías de alta capacidad y la ciudad. Ambos escenarios son perfectos para el Golf GTE, destacando su facilidad de uso.

En carretera los kilos extra se dejan notar, así como el peor o nulo funcionamiento de algunos de sus asistentes, si bien es capaz de leer las líneas no es capaz de guiar el vehículo con la misma eficacia que lo hace en la autopista. Al mismo tiempo, esa masa extra hace que sea parecido a conducir el coche con ocupantes en las plazas traseras, algo que no es negativo, pero que no resulta tan satisfactorio como un GTI “normal”. En cuanto a comportamiento, se muestra eficaz y muy neutro hasta que le buscamos las cosquillas y aparecen atisbos de subviraje a la salida de las curvas.

Prueba Volkswagen Golf GTE 19

En el apartado de los frenos sorprende para bien, parando con eficacia el conjunto, haciendo uso del freno regenerativo y unos generosos discos. Es en este momento cuándo más notamos el peso de la baterías, sintiendo cómo se desplaza hacia delante algo a lo que no estamos tan acostumbrados. En los descensos prolongados podemos usar el modo «B» del cambio, que provoca una mayor retención eléctrica, reduciendo la necesidad de usar los frenos y permitiendo así mayor paso de energía para las baterías.

En general el Golf GTE es un coche muy completo y equilibrado en el que hacen aparición las virtudes y las pegas de las baterías y el motor eléctrico. Es un coche con el que es posible divertirse y circular rápido, pero no llega a la altura del GTI. A cambio, es como tener un e-Golf con baterías pequeñas y ninguna preocupación por la autonomía.

El apartado del consumo es algo realmente interesante en el Golf GTE. Durante la prueba se ha mostrado sustancialmente sensible al modo de conducción y a la carga de batería disponible, como en el caso de su predecesor, pero ha mejorado sus registros respecto a este.

Prueba Volkswagen Golf GTE 17

Durante toda la prueba ha logrado un consumo mixto que se sitúa en 5,7 litros de carburante necesarios para recorrer 100 km. Ha habido días en los que no he quemado nada de combustible, y otros en los que he superado notablemente esta cifra, aunque nunca pasando de 7,5 litros/100km.

La cifra de 5,7 litros/100km está más que estabilizada en un consumo mixto, aunque en carretera podemos situarla más abajo llegando a realizar viajes en torno a los 5,1 litros por cada 100 km recorridos. La homologación NEDC es de menos de 2 l/100 km, ya que la mayor parte del recorrido se hace en modo eléctrico. Cuando sea homologado para WLTP el año que viene, dicho consumo subirá notablemente. Se esperan modificaciones, seguramente mayor capacidad en las baterías.

En cuanto al consumo eléctrico, del mismo modo que el de gasolina, es notablemente sensible a la utilización. Durante la prueba hemos llegado a circular con las baterías casi a cero -nunca llegan a quedarse sin carga por completo- con el motor de combustión funcionando de forma constante, entonces arrojó una cifra inferior a 10 kWh para recorrer 100 km. Por otro lado, durante recorridos urbanos hemos llegado a ver 25 kWh necesarios para recorrer 100 km.

Esto nos lleva a reflexionar acerca de la utilidad de este vehículo, marcada por sus tiempos de recarga, en casa puede llegar a tardar 4 horas con un enchufe normal a 13 amperios mientras que también está disponible la carga rápida -para lo que es necesario un wallbox– con al que se reduce de forma notable este tiempo, en torno a una hora sería necesario para lograr la carga completa.

En definitiva, es un coche utilizable a diario en la ciudad sin gastar apenas combustible y que cuando queramos darnos ciertas alegrías no se nos dispararán sus consumos. También hay que tener en cuenta otro detalle, al ser híbrido enchufable, el máximo de las prestaciones implica usar ambos motores, por lo que en el modo eléctrico hay que refrenar las pasiones si no queremos encender el motor de gasolina y castigarlo si se encuentra frío.

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Equipamiento

Volkswagen ha realizado una gran inversión en equipamiento, el Golf GTE equipa de serie elementos que son opcionales en el resto de la gama. Por ejemplo: la instrumentación digital o el sistema de navegación. También es posible programar la climatización, algo que sólo está disponible en el e-Golf y el GTE. Esto permite aclimatar el coche para que cuando se suba el conductor ya esté a la temperatura deseada, reduciendo el uso de energía en marcha.

Por su parte, los asientos son idénticos a los del GTI y también pueden estar tapizados en piel o ser calefactables, incorporar un gran techo solar practicable o las ópticas de LED que son de serie.

Su equipo multimedia puede alcanzar las 9,4 pulgadas en la pantalla -Discover Pro- y siempre hace uso de un panel táctil que elimina cualquier botón de control. Este incorpora controles gestuales que permiten mantener la vista en la carretera. Un detalle que no me ha gustado es la ausencia de botón de silencio en el volante, este ha perdido los mandos giratorios que tenía antes para dejar paso a botones con lo que se pierde una de las funciones que tenía cada uno de estos mandos (por ejemplo, el volumen se manejaba subiendo y bajando la ruedecilla pero además podía pulsarse para accionar la función de silencio, hoy esta tercera función por mando ha desaparecido.)

Los faros “inteligentes” con capacidad para manejar el cambio entre luces de carretera y de cruce así como su adaptabilidad al tráfico, ya sea en nuestra dirección o la contraria, me han parecido francamente buenos siempre que se mantengan con las funciones de carretera activadas. Cuando, ya sea por el tráfico o por otra circunstancia, se desactivan, y entran en funcionamiento las luces de cruce, su alcance parece mucho menor que el real, pues las sombras generadas por los LED son muy acusadas, sin transición entre el espacio de luz y oscuridad.

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Conclusiones

El Volkswagen Golf GTE se perfila como el coche ideal para aquellos que viven en las inmediaciones de las grandes ciudades con restricciones a la circulación de vehículos alimentados por combustibles fósiles, si bien todavía es un modelo que no posee homologación WLTP por lo que no sabemos si se mantendrá entre los híbridos enchufables con el privilegio de contar con pegatina de cero emisiones – mientras mantenga – 40 km sí, si no, sería ECO.

Desde luego para aquellas personas que no vivan o no realicen desplazamientos a través de las áreas metropolitanas de las grandes ciudades, será difícil justificar el gasto, muy superior, en la compra; con una salvedad aquellos que realicen desplazamientos diarios inferiores a 40 km. Si este último es nuestro caso podremos amortizar el sobrecoste del motor eléctrico y sus baterías con unos consumos diarios ridiculos, incluso de cero litros por cada 100 km recorridos.

En definitiva, el Volkswagen Golf GTE es una respuesta razonable del fabricante alemán para aquellas personas que desean combinar lo mejor de ambos mundos, aunque su precio elevado en comparación con el resto de la gama limita el público al que está dirigido, siendo más recomendable para aquellas personas que viven en entornos urbanos.

FICHA TÉCNICA Volkswagen Golf GTE
MODELOGolf GTE
MOTORDelantero transversal colocado encima del eje. Cuatro cilindros en línea, culata y bloque en aleación de aluminio. Distribución variable por correa e inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija con válvula de descarga activa y válvula de recirculación del compresor activa. 1.4 litros de desplazamiento. Con Stop&;Start + motor eléctrico incorporado en la transmisión
RENDIMIENTOPotencia máxima150 CV a 5.000-6.000 RPM + 102 CV
Par máximo250 Nm a 1.500-3.500 RPM + 330 Nm
TRANSMISIÓNCaja de cambios automática de doble embrague con seis relaciones. Tracción delantera con diferencial libre
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto4.276 x 1.799 x 1.484 mm
Batalla2.630 mm
Peso en orden de marcha1.615 kg
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h7,6 segundos
Aceleración de 80 a 120 km/h~6 segundos
Velocidad punta222 km/h
Relación peso potencia7,92 kg por CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (NEDC)1,7 l/100 km
Consumo medio durante la prueba5.7 /100 km
PRECIO UNIDAD PROBADA40.690 € (sin extras)

Galería de fotos

Volkswagen Golf GTE

40.690 euros
Volkswagen Golf GTE
7.2

Comportamiento en carretera

7.0/10

Comportamiento en ciudad

9.0/10

Confort

8.0/10

Consumo

5.0/10

Habitabilidad

5.9/10

Infoentretenimiento

10.0/10

Prestaciones

5.0/10

Relación valor/precio

6.0/10

Seguridad

9.0/10

espíritu RACER

7.0/10

A favor

  • Consumos urbanos reducidos
  • Confort de marcha
  • Recuperaciones

En contra

  • Precio elevado
  • Sonoridad elevada
  • Maletero mermado
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Sobre mí

Carlos Pascual

El olor a lubricantes y gasolina quemada han atraído a Carlos desde su niñez, por ello decide consagrar su vida a los coches: una forma de comunicarse, de disfrutar, de vivir.

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COMENTARIOS

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Pablo Mayo
Editor

Mi enhorabuena Carlos. Fantástica prueba, bien explicada y con buenas fotos. Lo cierto es que personalmente no le encuentro un sitio al Golf GTE, por su alto precio y porque ahora mismo sería «ECO»: hay híbridos más económicos, como el Toyota Auris o Lexus IS; híbridos más potentes por el mismo precio, como el Infiniti Q50, o eléctricos puros en el mismo rango de precio, como el Hyundai Kona eléctrico.
La verdad, para tener etiqueta «ECO», preferiría un Golf GTi convertido a GLP: más barato, más potencia, menos peso y mayor autonomía con la misma etiqueta.

Jose
Invitado
Jose

Justo iba a comentar eso cuando he leído tu respuesta, mucho mejor un GTI con GLP. Este creo que se queda un poco en tierra de nadie, pues por el peso extra en la práctica debe andar como un 1.5TSI convencional mientras que es bastante mas caro que un GTI. Y como coche «ecotecnológico» le veo más sentido al e-Golf.

Javier Costas
Editor

En un GTI con GLP también tienes pérdida de espacio útil en el maletero y aumentas el peso, aunque es cierto que sale más barato a kilómetro 0. Luego dependerá del patrón de uso para que salgan unas cuentas u otras. A una persona que gana más de 3.000 euros al mes le puede compensar la diferencia si puede ir todos los días por el bus VAO y no preocuparse de la ORA/SER en Madrid. En los países donde el GTE es más barato -exento de IVA o de impuestos de matriculación/circulación (total o parcialmente) las cuentas salen y se… Leer más »

Jose
Invitado
Jose

Claro, con etiquetado CERO la cosa cambia.

rosenperales
Invitado
rosenperales

Muy buena prueba con multitud de detalles e información y bajo mi punto de vista una muy buena apuesta por parte de VW (tecnología híbrida enchufable en el Golf «de toda la vida») aunque no del todo interesante por precio e infraestructuras. Quizás lo veremos en una(s) década(s) como ahora vemos al Volkswagen Elektro, un visionario en la movilidad eléctrica y que asentó muchas bases. Por lo que se sabe, el GOLF GTE no se comercializa actualmente por ser una víctima más de la entrada en vigor del ciclo WLTP. Y tampoco está claro que en un futuro sea adaptado… Leer más »

Javier Costas
Editor

Con pequeños cambios se podrá homologar en WLTP por debajo de 50 g/km de CO2, que es la «cifra mágica» para seguir beneficiándose de incentivos y políticas de discriminación positiva. Basta con mejorar la densidad energética de las baterías y quizás capar el motor de gasolina un poco, o meterle el sistema ACT de desconexión de cilindros. Por poder, se puede. Antes de julio de 2019 debería estar listo el GTE WLTP. Los I.D. serán 100 % eléctricos, que yo sepa.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.