Alemania es un país bien conocido por sus fabricantes de automóviles y por su gran trío premium: Audi, BMW y Mercedes-Benz. Hoy es el día de la primera y de su primer cupé biplaza de tracción delantera o integral (Haldex) con motor delantero transversal: el Audi TT.

Este modelo se muestra de forma conceptual en 1995 como un ejemplo del trabajo que se realiza en el centro de diseño de Volkswagen en California. El resultado final, con múltiples curvas y la integración total de los paragolpes en la carrocería, es atribuido a Freeman Thomas, mientras que el habitáculo fue diseñado por Martin Smith, lo que le sirvió para ganar diferentes galardones.

El TT hacía referencia a las carreras de motocicletas que se realizan en carreteras que, habitualmente, están abiertas al tráfico como el Tourist Trophy de la Isla de Man, por lo que cualquier especulación con la incorporación de un sistema de sobrealimentación mediante turbos gemelos (Twin Turbo) queda descartada. Sí que hubo versiones con turbo y de una de ellas es de la que os vamos a hablar hoy; el Audi TT 1.8 turbo quattro con 225 CV de 2003.

A finales del s.XX Audi decidió hacer realidad su modelo conceptual y llevarlo a la calle sin apenas cambios, poco más que un ligero retoque de las ventanillas. Para ello se tomó la plataforma PQ para vehículos compactos del Grupo Volkswagen, la del Golf, el León y el Audi A3, con el motor situado en posición transversal y ligeramente adelantado sobre el eje delantero.

Esta plataforma tendría dos variantes: la primera para vehículos de tracción delantera (con eje trasero de torsión) y la segunda para vehículos que incorporasen el sistema de tracción integral mediante conexión del eje trasero a través de un sistema Haldex. El primer eje era idéntico en ambos, pero la segunda versión poseía un eje trasero más elaborado con un sistema de suspensión independiente basado en un esquema de paralelogramo deformable.

En el segundo eje se situaba el secreto del sistema de tracción quattro de este TT, un embrague multidisco Haldex que intervenía cuando la demanda de potencia era elevada o cuando aparecían pérdidas de motricidad en el eje delantero. Este sistema permitía pasar hasta un 50 por ciento del par motor al eje trasero, liberando parcialmente la presión sobre los neumáticos delanteros.

Al final de su vida comercial Audi introduce diferentes mejoras en su gama, incluidos los modelos pequeños de 1998 con motor delantero transversal: Audi A3 y Audi TT. Estos son dotados de la última versión del 1.8 Turbo del grupo Volkswagen, el cual podemos encontrar con diferentes niveles de potencia (desde 150 hasta 240 CV, este último en una versión especial del TT). Se trataba de un propulsor muy interesante con cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape, lo que permitía mejorar el llenado del cilindro pero en su contra tenía la difícil aplicación de sistemas de distribución variable.

Esta última versión lo aplica sobre las válvulas de escape pero no en admisión, pues estas no se encuentran alineadas con su correspondiente árbol de levas, motivo por el que es más complicado que beneficioso incorporar un sistema completo de distribución variable y por lo que los posteriores 2.0 TFSI son 16 y no 20 válvulas.

En esta evolución el motor era capaz de aportar 225 CV al conjunto, lo que unido a una caja de cambios de seis relaciones le permitía alcanzar los 100 km/h en 6,6 segundos y continuar hasta los 243 km/h de velocidad punta. No estaba nada mal en aquel momento, más adelante podríamos ver preparaciones brutales de este motor con potencias realmente asombrosas. Podríamos decir que este era el TT S de entonces (compartía plataforma y mecánica con el S3) solo que hasta la segunda generación no aparecería tal apelativo en la gama del cupé alemán.

Este Audi mantenía una estética muy especial con sus redondeadas curvas, las cuales le otorgaban un coeficiente aerodinámico Cx de 0,35, algo superior a la media y que posiblemente a primera vista no nos esperaríamos con su aspecto futurista. En su habitáculo se alojaban cuatro asientos de un 2+2 que pretendía llevar a liliputienses en las plazas traseras, por lo que se trata mas bien de un biplaza con sentido para alguna emergencia o para transportar más equipaje. Y mira qué bien, Audi consigue crear un deportivo apto para las vacaciones.

En este momento se trata de un modelo que atraviesa su etapa en “el purgatorio”, con unos precios de derribo los cuales responden a unidades con muchos kilómetros, con mantenimientos dudosos o que simplemente se considera un modelo viejo. Sus cotizaciones comienzan en los 3.500 euros y pueden verse unidades por encima de los 10.000. En mi opinión, es posible hacerse con alguna unidad en condiciones en la horquilla de los 4.500 a 6.000 euros.