A principios de los años 2000, mientras Europa perfeccionaba el uso de la fibra de carbono y la electrónica en sus superdeportivos, Steve Saleen decidió que Estados Unidos necesitaba su propia respuesta al dominio del Ferrari Enzo o el Porsche Carrera GT. El resultado no fue un Corvette vitaminado ni un Viper con más cilindrada; fue el Saleen S7, un coche que nació con una premisa tan ambiciosa como purista: diseñar primero un prototipo de resistencia para las 24 Horas de Le Mans y, después, ver cómo demonios ponerle una matrícula para poder circular por la calle. El resultado fue uno de los superdeportivos más crudos, eficaces y físicamente exigentes que jamás hayan pisado el asfalto.

Técnicamente, el S7 es una oda a la ingeniería de competición clásica. Su chasis no era una sofisticada bañera de carbono, sino un entramado de tubos de acero reforzado con paneles de aluminio en forma de panal de abeja, una solución que le otorgaba una rigidez torsional asombrosa para la época. Bajo su larguísima carrocería de carbono, esculpida íntegramente en el túnel de viento de la Universidad de Glasgow, se escondía un motor V8 de 7.0 litros –427 pulgadas cúbicas– derivado de los bloques de Ford, pero profundamente modificado por Saleen. En su versión atmosférica inicial, este “monstruo” entregaba 550 CV, una cifra que hoy puede parecer modesta, pero que en un coche de apenas 1.300 kg y sin una sola ayuda electrónica, requería de manos expertas para no acabar en la cuneta.

Lo que realmente separaba al S7 del resto del mundo era su aerodinámica. Saleen presumía de que el diseño del coche generaba tanta carga que, al alcanzar los 257 km/h, la carga aerodinámica igualaba el propio peso del vehículo. Teóricamente, el S7 podría haber circulado por el techo de un túnel a esa velocidad. No había alerones retráctiles ni sistemas activos; todo era aerodinámica pura, desde el difusor trasero gigante hasta las branquias laterales que alimentaban el motor y refrigeraban los frenos. Era un coche que cuanto más rápido ibas, más se pegaba al suelo, pero que a baja velocidad se sentía como un animal enjaulado: con un radio de giro ridículo, un embrague de tacto metálico y una visibilidad trasera inexistente.

Conducir un Saleen S7 era, y sigue siendo, una experiencia física. El puesto de conducción estaba desplazado hacia el centro para mejorar el reparto de pesos, y el habitáculo era tan estrecho que Saleen ofrecía un servicio de ajuste personalizado de los asientos y pedales para cada cliente. No había ABS, ni control de tracción, ni servofreno. Todo dependía de la conexión directa entre el pie del conductor y el asfalto. Hoy, ver una unidad en el mercado de ocasión es un recordatorio de una época en la que la potencia americana no solo servía para las rectas de cuarto de milla, sino para demostrar que, con suficiente determinación y conocimiento aerodinámico, Estados Unidos también podía fabricar el mejor coche del mundo para trazar curvas.

Si después de leer esto sientes que tu garaje está demasiado vacío, tienes una oportunidad de oro. Esta misma unidad que ilustra nuestras líneas, un ejemplar impecable de 2003, sale a subasta próximamente de la mano de RM Sotheby’s. Es la ocasión perfecta para hacerse con un pedazo de historia del automovilismo americano, siempre y cuando tengas el valor –y la cuenta corriente– necesarios para domar a la bestia de Steve Saleen.