Los conceptos de los 80 suelen acabar aplastados o pudriéndose en algún almacén, pero este sedán con coeficiente aerodinámico de 0.152 ha reaparecido en Facebook Marketplace gracias a un tipo de 25 años que lo rescató de la basura. La historia tiene de todo: un concesionario texano, un BMW en remolque y la época en que Ford presumía de ingeniería aeroespacial en vez de SUVs con parrilla gigante.

El mes pasado saltó la noticia en redes y los grupos de coches clásicos se volvieron locos durante unos días. Resulta que uno de los dos Ford Probe IV fabricados en 1983 había estado aparcado delante de un concesionario Ford en Conroe, Texas, durante años, luego relegado a trasteros varios, y finalmente a punto de ir al contenedor. Un joven contratista y artista llamado Alejandro Goldsmith lo compró sin ni siquiera verlo, en un trato cerrado en una gasolinera con el representante de la herencia del difunto Tony Gullo. Goldsmith no tenía ni idea de qué coche era, pero supo que lo necesitaba.

El Probe IV original presumía de un coeficiente de resistencia al aire de apenas 0.152, una cifra que Ford comparaba con monoplazas de récord en Salt Lake y aviones de combate. El problema es que semejante número técnico no genera el mismo entusiasmo que un Mustang V8 o un Thunderbird con cromados, así que el concepto nunca tuvo el glamour de otros clásicos de la marca. Total que el coche pasó de joya de la corona del diseño asistido por ordenador a reliquia olvidada en poco más de una década.

Ahora el Probe IV está en manos de alguien que aprecia su historia, aunque Goldsmith admite que no tiene recursos para restaurarlo como merece. Busca comprador, idealmente Ford Motor Company, para que el concepto vuelva a casa y se exhiba en el nuevo túnel de viento de la marca. Mientras tanto, nos ha dejado una lección sobre conceptos perdidos y la importancia de documentar estos bichos antes de que desaparezcan para siempre.

Un tipo de BMW que se enamoró de un ladrillo de Ford

Goldsmith es fan acérrimo de BMW, especialmente de la generación E36 y su actual obra maestra, un E46 Touring con motor S54 que usa para todo: diario, circuito y viajes con un remolque a juego. Documenta sus aventuras mecánicas en Instagram, rompe cosas, las arregla y repite el ciclo sin complejos. Su padre trabajaba en un concesionario Rover en Chile y le enseñó cómo funcionan los coches desde pequeño, así que ahora se dedica a vender piezas y montar proyectos para otros mientras busca el siguiente reto.

Encontró el Probe IV por pura casualidad, porque Goldsmith estaba comprando otro concepto de la colección Gullo, el Ford Ghia Cockpit de 1980, cuando descubrió dentro del habitáculo una foto impresa de Google mostrando el Probe IV. Gullo había dejado la imagen ahí sin explicación alguna, pero cuando Goldsmith preguntó al vendedor del Cockpit sobre ese otro coche, el tipo respondió que sí, que estaba por ahí pero que no le interesaba porque no tenía motor.

“Pues a mí sí me interesa si está en venta”, contestó Goldsmith, y así fue como acabó comprando un prototipo sin tren motriz, sin suspensión funcional, básicamente un molde de exposición que cualquier liquidador de coches usados consideraría veneno puro. Pero Goldsmith se define como un “imbécil por los coches con historia” y el Probe IV tenía historia de sobra, aunque él todavía no lo supiera del todo.

El interior del ejemplar número 001 es un desastre fascinante. Ford lo ensambló a toda prisa para que se pareciera al Probe IV funcional número 002, usando relojes digitales robados del Lincoln Continental de 1982 y una lámina de acrílico con gráficos impresos simulando los controles de climatización, la radio y el ordenador de viaje. Las puertas y ventanas no funcionan, el chasis es un armatoste sobre ruedas, pero el habitáculo forrado en terciopelo prometía llevar a cinco pasajeros en una nave espacial digna de Logan’s Run. Goldsmith calcula que una restauración completa supera sus posibilidades, pero la experiencia le ha enseñado muchísimo sobre conceptos de salón del automóvil y prototipos previos a la producción, porque la mayoría acaban aplastados por ley cuando llega el modelo definitivo a las calles, pero los conceptos que nunca se fabricaron a veces sobreviven porque nadie se molesta en destruirlos. Están ahí fuera esperando a que alguien los encuentre y cuente su historia.

Cinco hermanos aerodinámicos que cambiaron las reglas

El Probe IV forma parte de una saga de cinco conceptos que Ford desarrolló con la ayuda de su División Aeroespacial durante los años de la crisis del petróleo. Muy pocos fabricantes tenían pasta y recursos para experimentar así en aquella época, y Ford aprovechó su músculo técnico para demostrar que la aerodinámica no era solo cosa de ingenieros aburridos sino una herramienta de marketing potente.

El primero fue el Probe I de 1979, basado en un Mustang Fox Body turbo de 2.3 litros con carrocería de Ghia que lograba un coeficiente de 0.25. Este pobre acabó destrozado hace dos años, una pérdida lamentable. El Probe II de 1980 intentaba preparar al público para los sedanes familiares aerodinámicos del futuro, con paragolpes envolventes y un Cd de 0.30 más realista para producción. El Probe III de 1981 llevaba esto más lejos con un 0.22 y era básicamente un adelanto apenas disimulado del Ford Sierra europeo por fuera y del Continental Mark VII por dentro.

El Probe IV de 1983 alcanzó ese salvaje 0.152 con un sedán de cuatro plazas totalmente equipado, mientras que el Probe V de 1985 remató la faena con un cupé deportivo futurista de 0.137. Estos dos últimos números superan al EV1 de General Motors (0.19) y al Lucid Air (0.197), lo cual tiene bastante mérito considerando la potencia de cálculo rudimentaria y la tecnología de polímeros modesta de aquella época. En un mundo perfecto donde los diseñadores pueden vender cualquier cosa que creen, tanto el Probe IV como el V tenían potencial de llegar a producción.

Ford no se cortaba nada en su marketing: “A pesar de ser un cuatro plazas completamente equipado, el Probe IV requiere un 60% menos de potencia para vencer las fuerzas aerodinámicas a 80 km/h que un Ford Thunderbird de 1983 (Cd 0.35)”. Los túneles de viento eran un argumento de venta antes de que las toneladas de caballos turboalimentados e inyectados hicieran que a la gente le importara menos la resistencia al aire. La familia Probe actuaba como banco de pruebas y herramienta de marketing a la vez, presumiendo de conexión aeroespacial en una época en que eso molaba más que ahora.

Tecnología real y no renders de CAD

El Probe IV número 002, el funcional que ahora exhibe el Peterson Automotive Museum, llevaba faros que parecían arrays de LEDs, puertas operativas y portón trasero real. El interior estaba totalmente resuelto con los elementos que en el número 001 solo aparecían impresos en acrílico. Ford alardeaba de que los asientos eran tan novedosos como elegantes, con excelente sujeción mientras bajaban al conductor casi cuatro centímetros en el habitáculo, lo que permitía reducir la altura del techo.

El volante del primer prototipo tenía el aro casi todo de acrílico, probablemente para mejorar la visibilidad dado que el asiento iba tan bajo. El segundo Probe IV mantuvo la mitad del marco acrílico y pasó a un volante de un solo brazo, muy de la época. Los cristales iban completamente a ras y con ángulos brutales en ambos extremos, algo que se volvió común en los sedanes familiares de los 2000. El suelo también estaba carenado, un rasgo que ves en los coches modernos que luchan por ganar décimas de consumo mientras compensan sus parrillas descomunales.

El motor de 1.6 litros con árbol de levas en cabeza venía del Ford Escort y se inclinaba en un ángulo radical para que la carrocería tuviera la actitud correcta respecto al flujo de aire. Los ajustes de altitud llegaban gracias a una suspensión neumática controlada por ordenador, injertada sobre la suspensión MacPherson del Escort usando muelles de aire del Continental y Mark VII de 1984 en un amortiguador secundario. Entre 18 y 66 km/h, el morro bajaba hasta 8 centímetros del suelo mientras la parte trasera descendía 14 centímetros. Por encima de 66 km/h, la parte trasera subía a 15 centímetros en sincronía con el descenso del alerón delantero ajustable, que se extendía hasta casi 8 centímetros bajo el paragolpes.

Una versión mucho más simple de este algoritmo acabó en el Lincoln Mark VIII de 1993 a 1998, sin alerón activo pero con bajada de carrocería de dos centímetros por encima de 88 km/h. La suspensión volvía a altura normal cuando el coche frenaba a 56 km/h durante unos 10 segundos. Menos complejo y diseñado para minimizar desgaste en un coche de producción, pero la mecánica básica del Probe IV estaba ahí. Ford incluso hizo un anuncio sobre esto que se convirtió en uno de los más reconocibles de la marca en aquella era. El Probe IV nunca llegó a fabricarse en serie, pero la ingeniería no se desperdició.

De la División Aeroespacial a los frigoríficos con ruedas

Goldsmith es técnico por naturaleza y se dio cuenta enseguida de la diferencia entre el Probe IV y conceptos modernos como el BMW Vision Next 100 de 2016, que presume de “Geometría Viva” para actualizar los polímeros avanzados y carenados tipo moto que llevaba su Ford. “Nuestro mundo moderno va más de sentimientos y confort que de innovación real. Eso choca con las técnicas de fabricación 4D de este BMW, que aparte de su geometría viva es otro frigorífico sobre ruedas más. La belleza del Probe IV es la realidad presente para que todos la vean, especialmente porque forma parte de una familia de coches aerodinámicos”, dice.

El concepto BMW, a pesar de su tecnología de paneles adaptables, no logra el mismo impacto visceral que el Probe IV porque Ford realmente lo construyó con los recursos disponibles en 1983, no como un ejercicio de “quizás algún día tengamos los recursos” sino como demostración palpable de ingeniería aplicada. Esa diferencia marca la frontera entre el showmanship digital actual y la experimentación física de hace cuatro décadas.

El nombre Probe suele recibir críticas por sonar raro en nuestro vocabulario moderno, pero cuando Ford flexionaba su músculo aeroespacial el término resonaba perfectamente con el espíritu de la época. Los entusiastas de coches clásicos actuales rara vez son también fanáticos de la astrofísica, pero si lo fueran la conexión aeroespacial sería instantánea al ver cualquier Ford Probe. La marca usaba estos conceptos como banco de pruebas y herramienta de marketing simultáneamente, vendiendo la idea de que dominar el viento era tan importante como los caballos bajo el capó.

Goldsmith publicó el Probe IV en Facebook Marketplace y generó un pequeño terremoto en internet durante unos días. Ahora hay compradores legítimos interesados en preservar y restaurar este trozo de historia aeroespacial americana para futuras generaciones. Quizás deberíamos ajustar nuestras actitudes y esperar que Ford Motor Company abra los brazos a su hijo pródigo, porque el Probe fue el futuro de la marca en su momento y ahora representa patrimonio de la cuna del diseño automotriz asistido por ordenador.

El siguiente capítulo del Probe IV todavía está por escribirse, pero al menos sabemos que no acabará aplastado ni olvidado en un trastero. Goldsmith se aseguró de eso.