Hace casi 30 años, Alfa Romeo presentaba un nuevo modelo que llegaba para sustituir al que se ha considerado hasta hace muy poco como el último Alfa “de verdad” con propulsión, talante deportivo y dinámico. Llegaba el Alfa Romeo 155 y aventajaba al Alfa 75 en muchos apartados como el de la calidad, aunque desechaba la propulsión en favor de la tracción delantera, mucho más competitiva en términos económicos y que ha llegado hasta nuestros días, pasando a mejor vida con el Alfa Romeo Giulia.

Este precisamente, el Giulia, no ha cuajado en el mercado como se esperaba, aunque argumentos no le faltan. La ambición de Alfa con los Giulia y Stelvio se ha ido diluyendo y todo lo que prometían ambos modelos se ha quedado en nada. Ni siquiera han seguido evolucionando la gama.

No es casualidad que estamos hablando ahora mismo de los sedanes de Alfa Romeo. En 2020 se cumplen 110 años de la fundación de la marca y en lugar de centrarnos exclusivamente en su historia, hemos visto más acertado recordar algunos modelos como el Alfa Romeo 156 o la versión de competición más famosa de su antecesor.

Fue aquel Alfa Romeo 155 V6 Ti el que puso contra las cuerda a marcas “de postín” como BMW y Mercedes-Benz, a quien le quitó el título el primer año de participación en el DTM, durante una época en la cual aquel campeonato de turismos alemán se convirtió en el Mundial de Turismos con una escalada de costes y tecnología solo igualada por la Fórmula 1, y que terminó por colapsar totalmente el campeonato y hacerlo desaparecer.

Alfa Romeo 155 Silverstone

El DTM fue solo uno de los campeonatos donde se dejó ver el Alfa Romeo 155, el más importante al fin y al cabo, pero uno de ellos que ya estuvo presente en los campeonatos nacionales de turismos de media Europa y en los internacionales más importantes y de mayor peso. Pero regresando al DTM, certamen que nos ocupa, hay muchas cosas que destacar y que hacen del Alfa Romeo 155 V6 Ti una maravilla tecnológica nacida en un momento “delicado” para la marca.

Nos situamos en 1993, tras una temporada marcada por un éxito sin rival del Mercedes-Benz 190 EVO II. Se estrenaba normativa y dejaba de ser obligatorio homologar 500 coches de producción para competir y las restricciones en el apartado técnico eran minucias, pero haberlas, haylas.

Por ejemplo, el chasis tenía que ser el de serie, el motor no podía tener más de seis cilindros ni superar los 2.500 centímetros cúbicos, estando prohibido cualquier tipo de sobrealimentación y las modificaciones aerodinámicas, a excepción del alerón, solo se permitían por debajo del eje de las ruedas. Eso provocó que todos lucieran esa imagen tan espectacular y extremadamente baja, con las ruedas al nivel casi del capó y todos los bajos completamente a ras de suelo.

Alfa Romeo exprimió a fondo el reglamento y trabajó tan intensamente en el 155 que todo parecido con el modelo de origen es obligatorio por la normativa. El motor, un V6 a 90 grados de 2.498 centímetros cúbicos, llegaba a los 420 CV a 11.800 RPM. Iba colocado en posición delantera longitudinal e increíblemente cerca del suelo. El bloque era de aleación ligera con camisas húmedas al Nikasil, la refrigeración estaba diseñada y desarrollada para cada cilindro por separado, tenía cárter seco, válvulas de titanio, gestión electrónica Weber-Marelli “step4” y unos catalizadores (por reglamento) ultraligeros, con los gases de escape actuando como acelerador de flujo de aire, algo así como un “difusor soplado”.

Se equipó con tracción total evolucionada a partir del Alfa Romeo 155 Q4 de calle, que a su vez, era heredada de Lancia (usada por el Delta Integrale). Tenía tres diferenciales autoblocantes con un reparto aproximado del 34-66 % al eje delantero y trasero, respectivamente. El chasis era el monocasco de producción con una estructura soldada para las suspensiones, el motor y el cambio. La carrocería era de fibra de carbono al completo y un espectáculo con toda la aerodinámica desarrollada por debajo del eje de las ruedas, como exigía el reglamento. Las llantas se fabricaban con Magnesio y los discos de freno variaba entre los 355 y los 380 mm de diámetro.

La temporada de 1993 del DTM fue de un dominio casi aplastante, con 12 victorias de 20 posibles, fue llegar y besar el santo. Por supuesto, el Alfa Romeo 155 V6 Ti fue evolucionando y además de alcanzar los 490 CV a 12.000 RPM, recibió frenos de carbono o un cambio automático con levas en el volante entre otras cosas destacables, como un rediseño continuo de la aerodinámica.

Además del título del DTM en 1993, habría que sumarle un total de 38 victorias en la categoría y todo lo que ha ganado posteriormente hasta la actualidad en las diversas pruebas de subidas de montaña, por ejemplo. Fue el último gran proyecto de la marca en competición y un éxito rotundo. Uno de esos coches exitosos y prolíficos que dejan su marca en la historia y que contrastaba con el pequeño “rechazo” por parte de los puristas y acérrimos de la firma al no recurrir a la propulsión.

Por cierto, para aquellos “enfermos” de Nürburgring, el Alfa Romeo 155 V6 Ti tiene su tiempo personal marcado en su época de carreras oficiales en 8:47,710. Y recordad que se trata de un coche de los años 90, es un tiempo bastante bueno.