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Coche del día: Lancia Delta HF Integrale

Un compacto sin miedo a salir del asfalto

Coche del día: Lancia Delta HF Integrale

El Lancia Delta nació en 1979 siendo obra del estudio de diseño de Giugiaro y estaba basado en la plataforma del Fiat Ritmo. Hasta 1986 no vio la luz el primer Lancia Delta HF Turbo 4WD, con un motor de 2 litros turboalimentado, 165 CV y ocho válvulas. Este torrente de potencia se trasladaba al asfalto por medio de un sistema de tracción integral; aun así su conducción resultaba bastante delicada.

El primer Delta HF Turbo aún no presentaba un aspecto hormonado del que todos tenemos recuerdo, debajo de su capó llevaba un “sencillo” 1.6 litros con un turbo Garret y 130 CV, y tenía tracción delantera. El primer Delta HF Integrale se fabricó con la idea de poder ser homologado en competición en el recién creado Grupo A tras la prohibición del Grupo B en 1986, y la tracción total era un requisito. No era mala idea, aunque como defectos de juventud tenía unos frenos que acusaban la fatiga de uso con demasiada prontitud y subviraba en exceso a pesar de llevaba un diferencial central Ferguson y otro Torsen en el eje trasero.

Ya en este mismo año comenzó su metamorfosis. Se montó un motor de 2 litros con turbo y ocho válvulas, dos por cilindro, entregando una potencia de 185 CV. En el Salón de Frankfurt de 1987 se mostró como vehículo homologado para el recién nacido grupo A, superando en 4.800 unidades las 5.000 que pedían para su homologación en dicho grupo de competición.

Lancia Delta Hf Integrale 1

Los esteroides se limitaron en un principio a ensanchar las aletas pero manteniendo el capó plano original, siendo este aspecto su seña de identidad. A nivel mecánico se montaron nuevos pistones, válvulas, frenos y amortiguadores, convirtiéndolo en el deportivo compacto más eficaz sobre mojado.

En el Salón de Ginebra de 1989 se actualizó su mecánica introduciendo una culata multiválvulas y un subidón de caballería hasta los 200 CV -Delta HF Integrale 16v-, aquí ya se incorporaba el nuevo capó abultado, necesario para poder alojar la nueva culata. Se montó un nuevo turbo Garret T3 y le cambiaron las llantas por otras más anchas. Se produjeron un total de 12.860 unidades y se homologó para el Grupo N.

La escalada de potencia continuó con el Delta HF Integrale Evoluzione o Evo 1 (210 CV) entre 1991 y 1992, al cual se le mejoraron los frenos y se le dotó de una suspensión con mayor recorrido, y el Evo 2. El Delta HF Integrale Evoluzione 2 (215 CV), comercializado entre 1992 y 1994, fue una versión más comercial a la que se le mejoraron los acabados interiores con equipamiento «de lujo» tales como el aire acondicionado, dirección asistida y elevalunas eléctricos; se le cambiaron las llantas por otras de mayor diámetro

Su rendimiento era inferior al Evo 1, debido a la implantación de un catalizador, la sustitución de algunos elementos mecánicos por otros eléctricos, más modernos, así como un turbo más pequeño. Estas dos versiones Evoluzione se distinguían por el color de la tapa del motor: en la Evo 1 la tapa era negra mientras que en la Evo 2 era roja. Estas versiones de 200 o más caballos recibieron un par de modificaciones: su característico capó abombado y un reparto diferente de potencia, un 47%-53% en el eje delantero y trasero, respectivamente.

Lancia Delta Hf Integrale 3

Quien quisiese un coche fácil de conducir tendría que buscarse otro distinto. Más que conducirse se pilotaba y dependía de la pericia del conductor/piloto, pues el ajuste del chasis estaba pensado para recibir continuas sensaciones al volante, pidiendo guerra constantemente. Pocos podían encontrar el equilibrio entre pasión y prudencia. Tanto frenos como suspensiones estaban a la altura del resto del coche. Era duro pero no incómodo y tenía la funcionalidad de las cinco puertas aunque no era un coche pensado para llevar pasajeros.

A día de hoy se ha convertido en un coche de culto, una pieza codiciada para entendidos que no consiguieron cumplir su sueño de juventud; esto implica que no es nada fácil encontrar unidades en buen estado y a buen precio. Si estás interesado en uno tienes que inspeccionarlo bien y buscar que no tenga partes afectadas por el óxido –aparecen en zonas típicas como pasos de rueda, vierteaguas, juntas de la luna delantera-, piezas descuadradas a causa de algún golpe… Otro punto débil era su electrónica, la cual fallaba a menudo debido a sus precarias conexiones. Conviene repasar el cableado y comprobar que esté en buenas condiciones.

Las versiones más atractivas para los coleccionistas son las Evo, aunque son caras de conseguir y de mantener ya que es un coche que invita a pisar el acelerador, disparándose el consumo hasta los 20 l/100 km si abusamos de él. Un coche pensado para pilotarlo, más que para conducirlo, y ofreciendo sin ninguna duda sensaciones para alimentar tu espíritu RACER.

El palmarés deportivo de las versiones de competición es envidiable: ganaron durante seis temporadas consecutivas el Campeonato de Constructores del Campeonato Mundial de Rallies, desde 1987 hasta 1992.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jose
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Jose

«El primer Delta HF Integrale aun no presentaba un aspecto hormonado del que todos tenemos recuerdo, debajo de su capó llevaba un “sencillo” 1.6 litros con un turbo Garret y 130 CV»

Ojo, esto no es exacto. Ese 1.6 que comentas era el HF Turbo, aún no se llamaba Integrale porque…era tracción delantera. Luego vino el Delta HF Turbo 4WD, en 1986, con el 2.0L turbo de 165CV, y aún así no se llamaba integrale todavía. Y no fue hasta 1987 cuando apareció el primer Integrale como tal, con el 2.0L llevado a 185CV y algunos cambios de bastidor.

Raul Andreo Jimenez
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Raul Andreo Jimenez

Uno de los mejores coches q jamás se haya fabricado. Espíritu racer por los cuatro costado

Rest
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Hace cosa de tres o cuatro meses se manifestó a mi izquierda, de buen madrugue, uno de color rojo cuando iba tirando millas para el trabajo. Quién sabe, podría ser ese de 80.000 euros del segundamano.


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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.