Coche del día: Volvo V70 XC Cross Country y XC70 (AU)

Coche del día: Volvo V70 XC Cross Country y XC70 (AU)

Amplitud, confort y efectividad tanto en carretera como en caminos


Tiempo de lectura: 8 min.

La primera generación del Volvo V70 (DE) -básicamente un restyling sobre el exitoso 850 Station Wagon que llevaba comercializándose desde 1993- contaba a partir de septiembre de 1997 con una interesante versión, denominada Volvo V70 XC, adaptada para circular con mayor facilidad fuera del asfalto gracias a su tracción total y a su mayor altura libre al suelo. Su aspecto, intermedio entre un todocamino y un familiar, era similar al del Subary Legacy Outback Wagon lanzado al mercado a finales de 1994.

El V70 XC resultaba una alternativa razonable para aquellos conductores que buscaban prestaciones y un buen comportamiento fuera de carretera, sin renunciar a la comodidad y la calidad de conducción de un turismo. Esa primera generación llegó a tener una gran aceptación, logrando un 20 por ciento del total de las ventas mundiales del V70. Por ello, la marca sueca, al presentar la segunda generación del V70, volvía a ofrecer una versión con idéntico planteamiento, el Volvo V70 XC Cross Country.

A nivel de diseño exterior, la carrocería era igual a la del Volvo V70 (AU) aunque adoptando una serie de elementos diferenciadores que le otorgaban un aire más campero. Destacaban la parrilla, los paragolpes, pasos de rueda, molduras laterales y barras longitudinales en el techo -todos ellos acabados en plástico rugoso de aspecto mate-, además de los neumáticos de perfil alto y el adhesivo con el literal “Cross Country” ubicado en la parte inferior de portón.

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Volvo V70 XC Cross Country (2000)

Podía montar unas protecciones de acero inoxidable en la parte central de ambos paragolpes

Estaba desarrollado sobre la plataforma P2 de Volvo, utilizada entre otros por los S80 y S60. Tenía unas dimensiones de 4.733 mm de largo, una anchura de 1.860 mm, 1.562 mm de alto y una batalla de 2.763 mm. La distancia total al suelo era de 20,9 centímetros -60 mm más respecto a un V70 normal-. Por su parte, el maletero contaba con un volumen total de 485 litros.

Al acceder al interior nos encontramos con un diseño funcional, muy bien terminado, con acabados de símil madera o aluminio en salpicadero y puertas. El cuadro de instrumentos era sencillo, con dos relojes principales para el velocímetro y el tacómetro, sin embargo, la consola central se caracterizaba por su exceso de botones. Los asientos eran cómodos, con buen espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras.

Solo existía un único nivel de equipamiento que incluía elevalunas y retrovisores eléctricos, cierre con mando, inmovilizador, aire acondicionado, tapicería mixta tela-cuero, toma de corriente auxiliar de 12 voltios en el maletero, rejilla abatible para separar el maletero del habitáculo, ABS, EBD, airbag de conductor y pasajero, airbags laterales y de techo, control de tracción, cinturones con tensor de emergencia (los delanteros con ajuste automático de altura).

Volvo V70 XC Cross Country 3

Volvo V70 XC Cross Country (2000)

En el apartado de seguridad también equipaba el sistema WHIPS, que protegía contra daños en el cuello en caso de un alcance, y el sistema SIPS contra impactos laterales. No podía equipar ni control de estabilidad ni faros de xenón. Como detalle curioso, ofrecía de serie algunos elementos singulares como un asa de aluminio para el pasajero de delante o un respaldo trasero abatible en tres secciones (40/20/40) -algo novedoso por aquel entonces-.

La lista de opciones era extensa y podían aumentar el precio base de manera considerable. Entre otras cosas podíamos elegir: teléfono integrado, volante multifunción, tres equipos de sonido distintos, faros antiniebla, retrovisores con iluminación inferior, programador de velocidad, ordenador de viaje, climatizador, techo eléctrico, asientos eléctricos con memoria, tapicería de cuero, dos asientos suplementarios en el maletero, papelera, mesita plegable en el maletero e incluso nevera.

Se ofrecía con un único motor de gasolina, el B5244T3 de cinco cilindros en línea con 2.435 cc. Ubicado en posición delantera transversal, contaba con el bloque y la culata de aluminio. Tenía dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, turbocompresor de baja presión e intercooler. Proporcionaba un valor de par máximo constante de 285 Nm desde 1.800 RPM hasta 5.000 RPM y entregaba una potencia de 200 CV a 6.000 RPM.

Volvo V70 XC Cross Country 4

Volvo V70 XC Cross Country (2000)

El propulsor era básicamente el mismo que se ofrecía en el anterior V70 XC (DE), aunque según la marca, el bloque estaba modificado aligerando diversas piezas móviles con el fin de rebajar el consumo medio, que pasaba de 11,2 litros a los 100 kilómetros a los 10,5 litros. Era muy silencioso, tenía pocas vibraciones y permitía unas buenas recuperaciones gracias a su elevado par a bajas vueltas.

Estaba disponible con tres cajas de cambios de cinco marchas: una manual, otra automática y una automática Geartronic con mando secuencial. La tracción total, al igual que en el V70 AWD, corría a cargo de un embrague multidisco de acoplamiento viscoso ViscoDrive colocado entre el eje delantero y el trasero. Además, contaba con un diferencial trasero autoblocante y con el sistema de control de tracción de Volvo (TRACS ) en el eje delantero.

Alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h (200 km/h con caja automática) y un 0-100 km/h en 8,6 s (9,0s)

En cuanto al chasis, contaba con suspensiones independientes en ambos ejes, con amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y estabilizadoras. La suspensión delantera era de tipo McPherson y la trasera de tipo multibrazo. Al respecto del equipo de frenos y las ruedas; montaba discos ventilados delante de 305 mm, discos macizos detrás de 288 mm y unos neumáticos de tamaño 215/65 calzados sobre llantas de 16″.

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Volvo XC70 (2002)

El comportamiento del modelo en carretera era mejor que el de un todoterreno convencional, aunque no estaba al nivel del V70 del que derivaba, notándose un ligero deslizamiento de los dos ejes a la hora de enlazar curvas a un ritmo rápido, provocado principalmente por unos neumáticos -Pirelli Scorpion- poco aptos para una conducción decidida sobre asfalto y por el mayor balanceo de la carrocería debido a la altura de las suspensiones.

En pistas de tierra y piedras o caminos en mal estado, las suspensiones absorbían los baches magistralmente, todo ello complementado por el sistema de tracción y los neumáticos, logrando un vehículo realmente efectivo en esos terrenos. No obstante, no era apto para acometer trialeras debido a su larga distancia entre ejes, sus grandes voladizos y a unos ángulos de ataque, salida y ventral demasiado pobres.

El precio en España en septiembre de 2000 era de 7.021.489 pesetas -98.835 euros hoy en día-. Con respecto a un Audi AllRoad 2.7 T Quattro (250 CV), el Volvo no conseguía ni el confort ni la estabilidad que el Audi lograba mediante su suspensión neumática variable, pero se adaptaba mejor a los caminos en mal estado, gracias a su mayor altura libre, su batalla algo más corta y a unos neumáticos mejor adaptados para rodar fuera del asfalto. Además, su precio era un millón y medio de pesetas inferior al del modelo alemán.

Volvo XC70 2

Volvo XC70 (2002)

Otro rival como el Subaru Outback 2.5 de 156 CV, tenía prestaciones inferiores y estaba peor acabado. Sin embargo, el Subaru contaba con la ventaja de su reductora en caminos en mal estado y un precio muy competitivo, llegando a costar cerca de 2 millones de pesetas menos.

A finales de 2002, el modelo pasaba a denominarse XC70. Asimismo, el sistema de transmisión cambiaba, pasando a ser un embrague Haldex comandado por una bomba electrohidráulica el encargado de acoplar el eje trasero. El Haldex estaba conectado a la red CANBUS del coche de forma que interaccionaba con el control de tracción y con el de estabilidad (DSTC). Todo el conjunto se encargaba de que la fuerza del motor se distribuyera de forma más eficaz a cada una de las ruedas.

Con el cambio de denominación Volvo incluiría en la gama una versión diésel, el XC70 D5. Montaba el motor D5244T de cinco cilindros en línea y 2.401 cc con 163 CV a 4.000 RPM y un par máximo de 340 Nm entre 1.750 y 3.000 RPM. Además, el propulsor 2.4 de gasolina era reemplazado por un nuevo pentacilindrico, el B5254T2 de 2.521 cc, 209 CV a 5.000 RPM y 320 Nm entre 1.500 y 4.500 RPM. También se incorporaron nuevos niveles de equipamiento con las denominaciones Kinetic, Momentum y Summun.

Volvo XC70 3

Volvo XC70 (2004)

El D5244T fue el primer motor Diesel para coches fabricado por Volvo

En 2005 el modelo recibiría un ligero restyling con modificaciones el exterior; la calandra tenía aberturas de mayor tamaño y los grupos ópticos delanteros y los pilotos traseros estaban rediseñados. En el interior, la consola central y el salpicadero recibían pequeños cambios cosméticos. A su vez, los motores de gasoil pasaban a montar filtro de partículas y se incorporaba una nueva caja de cambio automática de seis velocidades.

A finales de ese mismo año se incorporaría otra variante diésel con el motor D5244T4, de idéntica cilindrada que el D5244T, pero que gracias a unos inyectores de mayor capacidad y a un turbo más grande refrigerado por agua y aceite conseguía entregar 185 CV a 4.000 RPM y 400 Nm de par entre 2.000 y 2.750 RPM. Finalmente, en 2007, a la vez que el resto de la gama V70, llegaría el fin de la producción de la segunda generación del Volvo V70 XC Cross Country.

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Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Sje
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Sje

Este modelo es 100×100 Volvo no tiene nada de la época Ford no?

Pablo Mayo
Editor

Así es. Ford tuvo a Volvo desde 1999 hasta 2010. Aunque el XC70 ya estaba bajo el paraguas de Ford, no se cambió gran cosa respecto al V70 XC.


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