El Volvo C30 2.0D era, si lo pensabas detenidamente, la opción lógica dentro de la gama. Tenía unas prestaciones muy decentes y bajos consumos, pero también tenía un precio accesible para una numerosa cantidad de usuarios. Había versiones más potentes tanto en gasolina como en diésel, pero los precios y los consumos justificaban su compra si realmente querías algo más prestacional. El C30 2.0D era mas que suficiente para la mayoría de usuarios en todos los sentidos.

A mediados de la primera década de los 2000, el segmento de los compactos premium vivía una época de esplendor con la puesta en escena de coches como el BMW Serie 1 o la segunda generación del Mercedes Clase A –todavía en su original forma de monovolumen–, que se veían las caras con modelos ya asentados como el Audi A3 y los aspiracionales Volkswagen Golf y Volvo C30. Una categoría de modelos donde este último, el sueco, destacaba por encima de todos por algo que nadie habría dicho de un Volvo: diseño. Mientras la mayoría de las propuestas seguían patrones estéticos muy conservadores –incluso el BMW, a pesar de su marcada personalidad–, el C30 iba un paso más allá y se atrevía con algo muy, pero que muy juvenil.

Un detalle que definía la estética del C30 y que generó tanta admiración como debate fue su portón trasero íntegramente de cristal. Este rasgo, heredado del concepto SCC –Safety Concept Car– se convirtió en su firma visual más reconocible en el tráfico diario, aunque daba acceso a un maletero que no era, precisamente, algo de lo que presumir: 251 litros, unos 100 litros menos que la mayoría de los competidores. Algo que, sumado a su habitáculo estrictamente de cuatro plazas, limitó su expansión en el mercado, aunque su gama de motores era bastante amplia. Tenía cinco motores gasolina, desde 100 hasta los 250 CV, mientras que en diésel tenía tres propulsores, desde los 109 hasta los 180 CV. Volvo no quería dejar ningún resquicio en su asalto al segmento de los compactos.

Con unos precios que comenzaban en 25.000 euros, el Volvo C30 2.0D era ligeramente más caro que un Golf 2.0 TDI

Equilibrio mecánico: El propulsor 2.0D de 136 CV

De todas formas, como siempre suele ocurrir, en una gama muy amplia no todas las opciones son realmente lógicas, hay una variante que por equilibrio sobresale entre las demás. Y en el caso del C30 era, sin lugar a dudas, el motor dos litros turbodiésel de 136 CV, un propulsor cuyo origen es una alianza entre Ford y PSA y que acabó por dar vida a una enorme cantidad de modelos. Hablamos de un cuatro cilindros de 1.997 centímetros cúbicos de carrera larga –85 milímetros de diámetro por 88 milímetros de carrera de los pistones–, dos árboles de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro, inyección por ráil común, turbo de geometría variable e intercooler, que rendía los mencionados 136 CV a 4.000 revoluciones y 32,7 mkg a 2.200 revoluciones. No era el más potente del segmento, ahí estaba el inagotable 2.0 TDI de 140 CV, por ejemplo, o el dos litros de BMW con 143 CV.

No obstante, sus prestaciones estaban a la altura de lo que se esperaba, con un 0 a 400 metros en 16,59 segundos, los 1.000 metros desde 50 kilómetros/hora en sexta en 23,37 segundos –la sexta tenía un desarrollo de poco más 40 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones–, 80 a 120 kilómetros/hora en sexta en 13,44 segundos o un 0 a 160 kilómetros/hora en 27,67 segundos. Todo ello, con unos consumos alrededor de los 6,5 y 6,8 litros cada 100 kilómetros de media. Eso permitía una autonomía ligeramente superior a los 750 kilómetros con su depósito de 52 litros totalmente lleno.

Confort y ADN sueco

La prensa de la época destacó el confort general y el refinamiento mecánico del C30 2.0D, pues aunque era un propulsor compartido, la electrónica era cosa de la firma sueca y tuvieron mucho cuidado en darle una personalidad más refinada que sus hermanos. También fue el momento en el que Volvo, bajo el paraguas de Ford, aprovechó la excelente plataforma C1 del Focus y el Mazda 3, y decidió que podía crear un producto con un comportamiento dinámico de primer nivel, aunque en cuanto a efectividad en carretera estaba ligeramente por detrás de rivales como el Volkswagen Golf. La firma sueca prefirió el refinamiento y la comodidad a la deportividad.