A pesar de que el automovilismo tiene como necesidad primera ser una industria solvente, a veces se venden coches a pérdida de forma consciente. Algo de lo que entienden bastante en Volkswagen, la cual ha llegado a sumar casi cinco millones de euros en números rojos por cada Bugatti Veyron fabricado. Y no, aunque parezca mentira los contables de la casa no han tomado por asalto los despachos de la directiva. Lejos de ello, el conglomerado alemán ha tenido en su haber otras costosas creaciones como el Volkswagen W12.

Entonces, llegados a este punto la pregunta es clara. ¿Por qué lo hacen? Pues porque cada uno de estos coches no es visto como un proyecto aislado, sino como una pieza dentro del grupo industrial. En ese sentido, lo que Volkswagen pierde por un lado lo gana por otro en desarrollo tecnológico e imagen de marca. Dos objetivos que persiguieron con la adquisición hace unos veinte años de marcas tan representativas como Bugatti, Lamborghini o Bentley. De hecho, el Volkswagen W12 tiene mucho que decir en el impulso de Ferdinand Piëch por resucitar Bugatti.

No en vano, este prototipo posibilitó a una marca generalista como la alemana implementar tecnologías avanzadas que posteriormente acabaron en coches de serie. Uno de ellos el Bugatti Veyron. Beneficiario de todo lo aprendido en lo que se refiere a motores de doble bloque en V estrecha. De hecho, la razón por la cual el W12 nunca llegó a serie -a pesar de haberse valorado seriamente la idea- es porque el propio Piëch prefirió resucitar la mítica Bugatti a construir un superdeportivo con el mismo símbolo en el capó que un Polo o un Golf.

La llegada a serie del W12 fue algo sopesado seriamente. Sin embargo, la idea de resucitar la recién adquirida Bugatti hizo virar todo el esfuerzo hacia el desarrollo del Veyron

Volkswagen W12, el superdeportivo de una marca popular

Curiosamente, a finales del siglo XX Volkswagen pensó en generar un motor más potente a la forma y manera de los comienzos del siglo. Aumentando la cilindrada en vez de afinando motores más pequeños tal y como hiciera Vittorio Jano con sus diseños para Alfa Romeo. Así las cosas, los alemanes creyeron que para sus nuevos topes de gama sería excelente un motor W12 fruto de combinar dos bloques VR6. Algo así como doblar el motor de un Golf equipado con este propulsor. De esta forma, usaron al Volkswagen W12 de 1.997 como punto de partida de una historia que empapó a diversos modelos.

Y es que, a pesar de lo controvertido y excesivo de esta mecánica, este motor en W se aplicó a coches tan diferentes como el A8, el Phaeton o el Touareg. Ambos modelos de alta gama en sus respectivos segmentos, pero también sonoros fracasos mecánicos y financieros para la marca. Respecto a lo segundo todo se debe al enorme coste de fabricación sin percibir un retorno en imagen de marca tan obvio como el que se tiene al fabricar un Bugatti. Respecto a la mecánica las razones se han de buscar en la grandilocuencia de un motor que pesaba demasiado, consumía en exceso y se refrigeraba con dificultad.

Características que un coche de calle no puede asumir aún siendo de alta gama, pero que el Volkswagen W12 sí pudo por su carácter de coche experimental. Un prototipo donde lo más importante fue este motor, dejando a la Italdesign de Giugiaro el diseño de una carrocería sobria y atemporal. Eso sí, con diversas actualizaciones. Ya que mientras en 1.997 veía la luz la versión Syncro -con 414 CV y 5,6 litros de cilindrada- al año siguiente apareció el modelo roadster. Sin techo pero con los mismos datos mecánicos. Algo que cambió cuando en el 2001 se presentó en el Salón de Tokio el W12 Nardo.

En sus últimas puestas a punto el motor W12 alcanzó casi 600CV. Una cifra nada desdeñable que sirvió para el desarrollo de un innovador chasis de fibra de carbono en la pista italiana de Nardo

Una versión más potenciada del prototipo, subiendo hasta los seis litros de cilindrada y 591 CV. Un superdeportivo mejorado capaz de entregar 612 Nm de par motor y una punta de 350 km/h para un peso total de 1.200 kilos. Prestaciones ahora si dignas de un predecesor del Veyron, el cual tuvo un largo recorrido experimental en la pista italiana de Nardo con la versión Record del 2.002. La última en la saga de prototipos del Volkswagen W12, la cual sirvió para afinar un nuevo chasis en fibra de carbono.

Pruebas en las cuales estableció tiempos como el de rodar 24 horas seguidas a más de 322 km/h de media. Algo que nos lleva a imaginar que si el Grupo Volkswagen se hubiera tomado en serio ir a Le Mans quizás el W12 le hubiera dado más alegrías que aplicando su motor a diversos modelos de serie.

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