Si hace dos semanas hablábamos del Audi A3 3.2 (8P), del BMW 130i (E87) y la semana pasada del Alfa 147 GTA, esta semana nos tocaba “cerrar el círculo” -a falta del C Sportcoupé/CLC (CL203) o el León Cupra 4 (1M)-, y departir sobre otro de los compactos pata negra de seis cilindros que comparte muchas cosas con el de Ingolstadt: el Volkswagen Golf R32 (1K o Mk.V).

Este Golf R32 se encontraba en un acertado punto medio con respecto a los otros tres: no alcanzaba ni la radicalidad del 147 ni era tan cómodo como el A3. Estaba quizás más cerca de un BMW 130i si no tenemos en cuenta las diferencias de sus sistemas de tracción ni la disposición del motor, longitudinal en el de Múnich. Aún así, y pese a su aspecto algo intimidante, no tenía un comportamiento que abrazara plenamente la palabra “deportivo”, siendo el adjetivo que mejor lo definía el de “equilibrado”.

Del motor no podemos añadir mucho más de lo que dijimos para el Audi, ya que compartían tripas; usando para ambos como punto de partida el veterano 2.8 VR6 (en V estrecha) que ya montaba el Golf VR6 (1H/Mk.III), aumentada su cilindrada hasta los 3,2 litros. El Golf R32 (1K) abandonaba la radicalidad del Golf R32 previo (1J) o Mk.IV, pasando a ser un modelo más utilizable en el día a día, pero no tan “burgués” como el A3 3.2.

Mientras que el Golf R32 (1J) salió como una versión especial, final y casi artesanal de su cuarta “caja” en 2003; el R32 (1K) fue concebido desde el lanzamiento al mercado de la serie y con un planteamiento menos radical que el anterior; siendo más una alternativa “normal” de gama al GTI si lo que preferías era un compacto con motor “gordo”, tenías alergia a los turbocompresores y querías el plus de seguridad que añadía la tracción integral. Un poco a modo GTI 16v contra VR6 del “caja 3” de antaño.

Este 3,2 litros entregaba en el Golf R32 (1J) 241 CV a 6.250 vueltas con un par máximo de 320 Nm entre 2.800 y 3.200; mientras que en el Golf R32 (1K) clavaba la potencia del A3 -250 CV-, siendo algo diferente su forma de entrega: misma cifra de par de 320 Nm, pero a 2.500 revoluciones, en vez de entre las 2.500 y 3.000 del Audi. Además, entregaba la potencia 50 RPM más arriba que el 1J.

Al igual que el Audi, no era un motor con tecnología de inyección directa, como por ejemplo sí que lo era en el Passat o el Touareg para el mismo 3,2 litros -los conocidos como FSI o Fuel Stratified Injection-. Se trataba de un motor veterano, con tecnología algo obsoleta, pero fiable como pocos.

Del mismo modo que el compacto de Audi, alcanzaba los 100 km/h en 6,5 segundos; declarando un consumo similar de 10,7 litros a los 100 kilómetros, homologados y en ciclo mixto, y en torno a 22 l/100 km (unos 2 litros más que el Audi), en conducción deportiva. En la práctica consumía un poco más que el A3, sobre todo debido al sobrepeso de 50 kilos que tenía con respecto a este.

Este compacto, aún siendo menos “cantoso” que el GTI, no era tan discreto como sí era el A3

Le delataban sus bonitas llantas multirradio “Zolder” de 18 pulgadas sobre neumáticos 225/40, unos impresionantes asientos tipo baquet opcionales en cuero, voluminosas entradas de aire para un paragolpes frontal distinto al resto de los Golf, una parrilla diferenciada en aluminio -por cierto, similar a la del Touran e igual a la del Jetta coetáneo-, doble salida de escape central que daba la nota con un delicioso ronroneo grave, alerón posterior, faldones laterales, un parachoques trasero pintado en el color de la carrocería -sí, fue muy criticado, pero el resto de Golfs lo llevaban en plástico sin pintar-, inserciones en aluminio en el interior y el volante “sobredimensionado” del GTI.

Además, abandonaba del GTI las costuras en rojo por unas más sobrias en negro. Redondeaba el interior la excelente habitabilidad, y, la buena calidad de materiales y acabados que rodeaba a esta generación del Golf.

Es cierto que no era una compra racional con respecto al Golf GTI (¿acaso un GTI sí que es una compra racional?), ya que les separaban casi 8.000 euros de 2006 -casi 10.000 euros de 2019-. Si el consumo te importaba poco, valorabas su sistema de tracción 4Motion -tracción total conectable mediante embrague Haldex-, el sonido y refinamiento de su seis cilindros, su respuesta inmediata a casi cualquier régimen y los costes adicionales de llevar un seis “pucheros” -como un impuesto de “circulación” (IVTM) más costoso-…

Golf R32 tres puertas con cambio DSG

Golf R32 cinco puertas con cambio manual

… te podías llegar a plantear su compra; pero teniendo en cuenta que sus prestaciones no diferían demasiado de las del GTI de tracción delantera -en el 0 a 100 le sacaba medio segundo y en recuperaciones eran parecidos-, no era una compra lógica en comparación con el GTI.

El GTI era menos subvirador que el R32 al límite -por aquello de tener menos peso en el eje delantero-, y quizás, más divertido por dejarse descolocar del eje trasero; cosa que en el R32 y gracias a su sistema de tracción total era casi imposible; iba sobre raíles. Su detención se encomiaba a unos discos ventilados de 345 milímetros para el eje delantero y macizos de 310 para el trasero, ambos con las pinzas pintadas en azul.

Tampoco podemos decir que era un modelo torpe, tenía cierta agilidad, pero como decían los medios de la época: le sobraban unos kilitos de más y una cura de adelgazamiento le habría venido muy bien.

A nivel de chasis equipaba unas suspensiones más firmes que el GTI -su carrocería estaba 5 milímetros más cerca del suelo-; mismos asientos deportivos, pero tapizados en piel en vez de la mítica tela de cuadros escoceses; teniendo en opción unos radicales baquet con la insignia “R” grabada -bonitos, pero caros e incómodos para el día a día-.

Como en el A3, también se podía comprar con una caja de cambios de doble embrague DSG, más recomendable para el día a día por su comodidad y más efectiva; pero también menos divertida. La parte buena: los consumos eran rebajados mínimamente con esta. En el 1K se alargó la relación final de la sexta -tanto en la manual como en la DSG-, con respecto a su antecesor el 1J, con el fin de mejorar algo los consumos.

Su equipamiento de serie era completable pasando por caja, con cosas como el techo solar, el sensor de aparcamiento posterior, teléfono o navegador en color con DVD para la cartografía.

¿Su precio? 35.140 euros del año 2005 para el 1K tres puertas -44.700 a día de hoy-, una elevada cantidad de dinero para un compacto absolutamente irracional pero único. Si quieres hacerte con uno hoy, ve preparando más de 12.000 euros. Si lo quieres cinco puertas, además, te llevas un coche un poco más práctico.

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