En ocasiones, un coche llega al mercado demasiado pronto, es el caso de nuestro protagonista del día. El Toyota iQ EV (de Electrical Vehicle) debutó en el Salón de Frankfurt de 2011 y tiene un aspecto exterior muy similar a la versión con motor térmico. Su longitud solamente crece en tres centímetros -3,12 m de longitud- manteniendo inalterables el resto de sus dimensiones. El aspecto que sí se ve alterado es el de su peso, pues engorda 125 kg en comparación con la versión 1.33 litros de gasolina con cambio automático, alcanzando los 1.130 kg.

En un primer vistazo podría parecer un pequeño biplaza con un maletero decente, pero ya visto de cerca puede alojar hasta cuatro plazas en formato 3+1 – tres adultos más un niño- a costa de sacrificar el maletero, pues se quedan en unos escuetos 32 litros, prácticamente testimonial. Visualmente llama la atención su anchura -1,68 m- y su altura -1,51 m- ofreciendo un aspecto muy cuadradote, sobre todo si lo miras por detrás.

Las baterías están colocadas bajo los asientos traseros de forma que no roba espacio al habitáculo, siendo de iones de litio y con una capacidad de 11 kWh. El motor térmico se ha sustituido por un eléctrico de 47 kW -en los motores eléctricos es más propio hablar de kW en términos de potencia-, unos 64 CV, y un respetable par motor de 163 Nm, pudiendo alcanzar una velocidad limitada a 125 km/h. Su sistema eléctrico lo heredó del Hybrid Synergy Drive del Toyota Prius.

Toyota creyó que el iQ EV podría interesar a los urbanitas que se mueven fundamentalmente por ciudad

Su transmisión es automática, como en todos los eléctricos, con reducción y relación simple, pero con tres modos de conducción:

• “D”: la más habitual para conseguir el equilibrio entre fuerza y consumo
• “S”: si queremos obtener la mejor aceleración
• “B”: modo de retención, donde obtenemos la mejor recarga de la batería en frenadas fuertes o en deceleraciones.

Gracias a llevar las baterías debajo del asiento posterior su centro de gravedad permanece bastante bajo y no afecta negativamente a su estabilidad, la distribución de pesos es casi 50/50. Al típico silencio de los motores eléctricos cuando están funcionando añadimos unos neumáticos de baja rumorosidad y resistencia a la rodadura y unos tapacubos integrales bitono, consiguiendo en elevado confort de marcha y beneficiar los consumos por las mejoras aerodinámicas.

Su punto débil es la autonomía, pues solo da para 85 km en ciclo europeo (100 km en el JC-08 japonés) y tarda tres horas en cargarse en un enchufe convencional de 230 V y 16 A; si utilizamos un punto de carga rápida en 15 minutos tendremos un 80% de su carga completa. Es muy poca autonomía para un coche de carácter eminentemente urbano, y todo esto sin considerar que son datos homologados, los reales serán menos optimistas. En su delantera tenemos dos conexiones, una para un enchufe normal y otra para un trifásico.

Nunca llegó al gran público. Apenas se comercializaron un centenar de unidades a modo de experimento con flotas y como coches compartidos. Con solo 11 kWh de baterías su papel de utilitario urbano le limitaba bastante. Toyota acabó tirando la toalla con él, y apostó a corto plazo por los híbridos, lo cual funcionó bastante bien en segmentos de gran volumen con Yaris (B), Aqua/Prius C (B) y Auris (C).

Donde Toyota no se atrevió a competir, un rival, la alianza Renault Nissan, tuvo más éxito comercial con modelos un poco más grandes, el Nissan Leaf (C) y el Renault ZOE (B). Estos dos modelos demostraron la viabilidad de los coches eléctricos en venta masiva, pero claro, con baterías de 22-24 kWh hacia arriba. En el segmento A, donde habría peleado el iQ EV, la apuesta de Mitsubishi y PSA con sus trillizos eléctricos no ha dado los resultados comerciales esperados.

Sea como fuere a fecha de hoy los eléctricos puros tienen un hueco bastante pequeño en el mercado nacional, bien por la falta de infraestructuras públicas de conexión para su recarga a nivel nacional o de ayudas para realizar las instalaciones adecuadas en garajes comunitarios y privados. Pero ya sabemos que el futuro es eléctrico, a pesar de las piedras que algunos ponen de forma voluntaria en el camino de su desarrollo. En 2017 Toyota anunció un ambicioso plan, por el cual en 2025 cualquier Toyota o Lexus tendría una opción 100% eléctrica o electrificada (híbrido). El iQ EV se queda para la posteridad como otro antecedente.