El Talbot 150 GT de cinco marchas, lanzado en el verano de 1980, supuso la culminación técnica de un modelo que había nacido bajo la estrella de Chrysler y que buscaba su lugar definitivo dentro del gigante PSA. A diferencia de sus predecesores, este GT no solo presumía de la polivalencia de su carrocería “semibreak” —como se denominaba entonces a los cinco puertas—, sino que por fin lograba maridar el eterno y fiable bloque de 1.6 litros de origen Simca con una transmisión a la altura de las circunstancias. Fue el coche que reconcilió a los conductores españoles con la marca de Villaverde, ofreciendo un equilibrio entre prestaciones y economía que lo situaba como uno de los ruteros más solventes de principios de los años 80.

Un origen convulso: de Chrysler a PSA

Hubo una época en la que Chrysler hizo las cosas muy bien para establecerse en Europa. Básicamente, siguió las mismas estrategias que Ford y montó una división específica aquí, en el Viejo Continentel, aunque no lo hizo de cero, compró participaciones en Simca para aprovechar su presencia en los diferentes mercados europeos. Es más, sus coches se vendieron, en casi toda Europa, como Simca, menos en España, donde salieron a las calles con el logotipo norteamericano, todos fabricados en Villaverde, en las instalaciones de Barreiros. Sin embargo, las cosas no fueron todo lo bien que se esperaba y acabaron en manos de PSA, quienes transformaron el Chrysler Europa en Talbot.

No es una historia desconocida, aunque si cuenta con protagonistas un poco olvidados, como los Chrysler 150, que pasaron a conocerse, tras la compra, como Talbot 150. Un modelo –o modelos– con una notable personalidad, tanto estética como dinámica, que podrían haber destacado más pero que, quizá por su planteamiento, no lograron un nivel de ventas muy elevado. No obstante, sí fue capaz de llevarse el premio al mejor coche del año en Europa –en 1976– y en España –1978–. Posteriormente, apareció el Talbot Solara, una variante con carrocería de tres volúmenes con la intención de plantar cara con algo más de solvencia a coches como el Renault 18 o el SEAT 131, auténticos best seller en España.

El GT 1.6 y el trasplante del Citroën CX

La gama del Talbot 150 no destacaba por sus prestaciones, sino más bien por el equilibrio y la versatilidad, pero sí presumía, dentro de sus posibilidades, con la variante GT de motor con 1,6 litros. El Talbot 150 GT 1.6 era la variante más, digamos, dinámica, que no la más potente, ya que compartía el motor con el 150 SX, que representaba la opción aburguesada y con aspiraciones lujosas. De todas formas, sí había una cosa por la que destacó el 150 GT 1.6: su caja de cambios de cinco relaciones.

Su carrocería de cinco puertas tipo fastback –semi break se les llamaba entonces– contrastaba notablemente con sus rivales, todos con carrocería tipo sedán de tres cuerpos

El Talbot 150 GT tenía un bloque de 1.592 centímetros cúbicos –carrera corta: 80,6 milímetros de diámetro y 78 milímetros de carrera de los pistones–, dos válvulas en culata, árbol de levas lateral –con varillas y balancines, por supuesto– y con un carburador vertical de doble cuerpo Weber, que le permitiría rendir 88 CV a 5.400 revoluciones y 13,9 mkg a 3.000 revoluciones. Como curiosidad, antes de la llegada de esta versión, el motor se encontraba en una situación comprometida: su generoso par –para la época– ponía en serios aprietos a la veterana caja de cambios de la casa. La solución de PSA fue tan pragmática como efectiva: recurrir al banco de órganos de Citroën y trasplantar la caja de cambios del CX. El resultado fue un coche con una quinta marcha de 33,6 kilómetros/hora por cada 1.000 revoluciones, lo que le permitía rodar por autopista a cruceros de 140-150 kilómetros/hora reales con un desahogo mecánico inaudito para su segmento. No era solo una cuestión de velocidad, sino de confort acústico y ahorro de combustible, logrando consumos de poco más de 9 litros en pruebas exigentes, una cifra excelente para la época.

Equipamiento rácano o avanzado para su tiempo

La revista Autopista publicó una prueba del modelo en su número 1.112, donde Arturo de Andrés destacó sus cualidades ruteras, las practicidad de su carrocería y el confort de marcha. El equipamiento también era algo a destacar, aunque, claro, la lista de cosas consideradas interesantes era muy diferente en aquel entonces. Sí merece la pena mencionar, no obstante, el servofreno de serie, la servodirección, los cristales tintados, la luneta térmica, la regulación de los faros en altura, los antiniebla traseros, testigo de cambio de pastillas de freno… En opción, el parabrisas laminado, el ordenador de viaje, el cierre centralizado, el tapón del depósito de combustible con llave o los cinturones traseros.

Prestaciones frente a sus rivales directos

Buscando el límite de sus prestaciones, el Talbot 150 GT lograba rozar los 165 km/h de velocidad punta –en quinta–, lo que significaba superar las cifras de su hermano automático, el SX. Su aceleración, con un kilómetro desde parado en 35 segundos exactos, lo situaba en el corazón de la pelea contra los SEAT 131 y los Renault 18. En cuanto al reprís, como lo definían allá por finales de los 70 y comienzos de los 80, era respetable en cuarta, pero no en quinta. Los 1.000 metros desde 40 kilómetros/hora en cuarta, se hacían en 36,3 segundos, pero en quinta necesitaban nada menos que 40,4 segundos.

Un conjunto técnico funcional sobre una base veterana

A pesar de que su arquitectura de motor con árbol de levas lateral ya empezaba a acusar el paso del tiempo frente a las culatas con árbol en cabeza de la competencia más moderna, el Talbot 150 GT supo jugar sus cartas gracias a la robustez mecánica y a una excelente puesta a punto. La integración de la transmisión de cinco velocidades no solo mejoró el escalonamiento de las marchas para un uso polivalente, sino que optimizó el rendimiento térmico del motor 1.6 al permitirle trabajar en rangos de revoluciones menos estresantes. Técnicamente, fue el ejemplo perfecto de cómo el aprovechamiento de componentes compartidos dentro de un grupo automotriz —como fue el caso de la caja del Citroën CX— puede alargar la vida comercial de una plataforma, manteniendo la competitividad en un mercado que ya empezaba a mirar hacia el diseño aerodinámico y la ligereza del segmento C moderno.