Coche del día: SEAT Toledo 1.9 TDI (1L)

Coche del día: SEAT Toledo 1.9 TDI (1L)

El inicio de la revolución diésel


Tiempo de lectura: 7 min.

Hoy más que nunca parece que los motores diésel tienen los días contados. Porsche les dijo adiós hace unos meses, Volvo anunció que prescindiría de ellos y parece que Renault va a reducir su gama de gasóleo únicamente al Mégane. Por todo esto mi elección del Coche del día es una suerte de homenaje a los diésel. Y si hablamos de un motor que supuso una revolución en este campo hay que citar al 1.9 TDI de VAG lanzado en el Audi 80 en 1991. Y si hubo un modelo que logró popularizar ese incombustible bloque en nuestro país, ese fue el SEAT Toledo 1.9 TDI (1L).

Ocurrió algo más tarde que con vehículos de Volkswagen como el Passat o el Golf TDI, ambos de 1993, pero el impacto llegó a nuestro mercado en 1995. Hasta entonces el SEAT Toledo había sido una berlina exitosa desde su puesta en escena en 1991. Recuerdo su lanzamiento como todo un acontecimiento para la sociedad española.

Y lo fue porque se trataba del primer modelo que usaba tecnología Volkswagen, por su concepción de carrocería que quería competir con los sedanes pero llevaba un portón trasero, y también lo fue porque se le dio mucho bombo, con presentación del Rey incluida, o representación en los Juegos Olímpicos de Barcelona a los que cedió 2.000 unidades, e incluso hubo un prototipo eléctrico.

SEAT Toledo TDI frontal 1L

Frontal del SEAT Toledo 1.9 TDI aplicado el restyling, versión de 90 CV

Pero es que, además, el Toledo cubría un gran hueco en el mercado capaz de satisfacer a muchos tipos de clientes que asimismo preferían dejarse el dinero en un producto “nacional”. Así, nuestras calles se iban llenando de Toledos en sus distintas versiones, desde la más básica con paragolpes negros y pintura sólida hasta los acabados más altos (GLX) o incluso su variante de aspiración deportiva GT.

Sin embargo, la llegada del restyling a finales del año 95 trajo consigo no solo rejuvenecer su aspecto con nuevos paragolpes más redondeados o grupos ópticos modernizados, sino que se incluyó ese afamado motor TDI. Y desde entonces fue más difícil ver la diversificación en su gama, ya que de hecho se redujo en cuanto a niveles de acabado unos meses después.

El lavado de cara resultó una segunda juventud en plena forma gracias a lo acertado de su sutil rediseño y, sobre todo, la llegada de la nueva moda de los TDI

El SEAT Toledo comenzaba a ligarse pues a unas siglas míticas, y de hecho la unidad SEAT 10 millones fabricada en septiembre de 1995 fue un TDI en acabado Marina exclusivo de los gasolina, lo cual le convirtió en una versión única. Además, lo acertado de su nuevo diseño como las promesas de rendimiento de su diésel de inyección directa le mantenían como todo un superventas.

SEAT Toledo TDI Sport 1L 3

SEAT Toledo 1.9 TDI Sport (1L)

Inicialmente se montó el menos potente con 90 CV -con la “i” en gris- y un año más tarde llegó la versión de 110 CV -con la “i” en rojo- en el que la relación prestaciones consumo resultaba casi imbatible, con el plus de un precio que le dejaba en una situación ventajosa frente a berlinas medias.

Con respecto a estas, el Toledo ofrecía algunos centímetros menos en sus cotas de habitabilidad porque los esfuerzos se centraron en prometer un maletero con una capacidad casi sin rival. Sus 550 litros de volumen daban buena cuenta de ello, sin olvidar que hablamos de un coche que apenas medía 4,32 metros de longitud y tenía una distancia entre ejes (2,47 m) más propia de un compacto que una berlina media. Aun así resultaba un coche familiar aceptable, y para este uso los TDI le vinieron como anillo al dedo.

El salto de potencia con respecto al TD de precámara con 75 caballos fue evidente, pero más allá de la ganancia en prestaciones, lo verdaderamente impactante en aquellos tiempos eran sus bajos consumos. Porque por entonces tan solo Rover se había adentrado en el mundo de la inyección directa, y los Volkswagen o Audi no eran precisamente baratos. De este modo, la opción de poder disfrutar de la prometedora nueva tecnología recaía en la berlina procedente de Martorell (desde 1993).

SEAT Toledo TDI SXE 1L 1

SEAT Toledo 1.9 TDI SXE (1L)

Del bloque 1.9 con 1.896 cc poco se puede añadir que no se haya dicho ya. Contaba con turbocompresor, intercooler y bomba rotativa Bosch. Con 90 CV a 4.000 RPM y 202 Nm de par, en el Toledo se declaraban 182 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos. Pero como decía, lo importante radicaba en los consumos.

Su media oficial se cifró en 4,8 litros mientras que el veterano TD de 75 CV consumía 6,2 l/100 km. Era incluso una décima más bajo que en el Volkswagen Golf con el mismo motor. Tan solo el Citroën AX 1.5 D consumía menos que este SEAT Toledo TDI.

Elevadas prestaciones y bajos consumos; el Toledo TDI lo tenía todo para triunfar. Y lo hizo, aunque solamente dentro de nuestras fronteras

Por lo que decía más arriba acerca del tamaño y su posicionamiento entre los compactos y las berlinas medias, el Toledo contaba con pocos rivales directos. Por ejemplo, un Rover 420 D de cinco puertas medía lo mismo de largo, y casualmente montaba un diésel de inyección directa, en este caso un 2 litros con 86 CV y 5,1 litros de gasto medio. Por empaque quizá el 420 de cuatro puertas fuese el rival más lógico para el Toledo, pero en cualquier caso ambos resultaban más costosos que el modelo español.

SEAT Toledo TDI SXE 1L 2

SEAT Toledo 1.9 TDI SXE (1L)

El TDI se ofreció con dos acabados llamados SE y SXE que partían de 2,6 millones de las antiguas pesetas, 15.600 euros de entonces y unos 25.800 con la renta actualizada. Teniendo en cuenta que el aire acondicionado era opcional, la tarifa final se asemejaba a la de un Ford Mondeo u Opel Vectra. El SXE suponía 2.400 euros adicionales, o sea, precio de berlina media en toda regla, pero ya equipaba el aire, ordenador, cuatro elevalunas o espejos eléctricos.

ABS o llantas de aleación seguían quedando como opcionales. Sin embargo, fueron apareciendo ediciones especiales con una relación precio-equipamiento más interesante. Así el Toledo Master o Toledo Magnus se convirtieron en la punta de lanza hasta el final de su producción en 1998. Ese corto periodo de tiempo fue suficiente para que el resto de marcas se pusieran las pilas y VAG no estuviese prácticamente sola en el uso de la inyección directa diésel.

Fueron quizá los años más intensos en cuanto a mejoras y evoluciones de los bloques de gasóleo con la llegada de la culata multiválvula del Opel Vectra 2.0 16v CD, el common rail de Alfa Romeo o Mercedes-Benz, y el turbo de geometría variable en el propio 1.9 TDI para llegar a los 110 CV, otra cifra mágica en la historia del diésel con la que vimos que los motores de gasóleo servían para algo más que recorrer muchos kilómetros a velocidades tranquilas gastando lo mínimo.

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Sobre mí

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Juan
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Juan

Este año se celebra el 30 aniversario del Toledo 1L, el primer coche de SEAT de la etapa con Volkswagen, me encantan estos reportaje ( e visto varios de los que realizáis aquí muchas gracias por el gran trabajo que hacéis ) y espero este año ver muchos acerca del modelo tanto por parte de la marca con las unidades que tiene guardadas en la nave A122, los modelos de serie, los modelos especiales, los modelos prototipos como el Proto T y TL sus avances como el Toledo Exclusive prototipo de 1992 , las variantes descartadas familiar y cabrío, los… Leer más »

Reverfons
Jefe de Equipo
Reverfons

Mi padre tuvo un Toledo pre-restyling, 1,8 gasolina 90cv verde junco acabado GL… El primer coche que conduje en mi vida, Que recuerdos!

Kike
Invitado
Kike

La retirada del diésel es una decisión errónea que lamentaremos durante mucho tiempo. La hibridación con gasolina es un fraude. Las tecnologías modernas son caras y aportan poco, o nada, desde el punto de vista medioambiental. Los coches eléctricos a batería son un producto elitista y de escasa utilidad. Por desgracia, creo que lo que tiene los días contados no es el diésel, es el automóvil particular, y lo que representa como pieza inseparable de la libertad y prosperidad de las clases medias.

Javier Costas
Editor

Hola Kike. Supongo que querías decir que la microhibridación con gasolina es un fraude porque solo baja unas decimillas el consumo y un diésel seguía gastando menos. Pero fíjate cómo son las cosas, que para que un diésel cumpla a nivel medioambiental hace falta mucha tecnología, cosas caras y que aportan poco (no aumentan la potencia, no reducen el consumo, no hacen que sean más fiables… solo hacen que contamines por debajo del límite legal). Eso cuesta a los fabricantes una pasta. Y si las ventas de los diésel se han hundido, pues 2+2=4, no podía pasar otra cosa. Pero… Leer más »

Kike
Invitado
Kike

Hola, Javier: Un abrazo y gracias por tomarte la molestia de contestarme. Sin perjuicio de que lo que dices sobre el encarecimiento de los dispositivos anticontaminación del diésel, evidentemente, es cierto, vayamos a lo que es REALMENTE peligroso para el planeta y los muñecos que lo habitamos: el CO2, que está directamente vinculado con el consumo en litros/100km (además del ciclo termodinámico). Podría retarte a una “carrera”: salir de Plaza Castilla, tú con tu molinillo de café hibridado, y yo con mi calamar 3.0 TDi de 6 cilindracos (ambos de 2011), con el contador de consumo a cero, y subir… Leer más »

Javier Costas
Editor

Hombre, te adelanto que me vas a pagar hasta las tapas. El peor consumo que puedo sacar a GLP es de 10 l/100 km, la media que llevo en 8 años es 6,6 l/100 km, pero es que te voy a ganar igualmente aunque lo haga con gasolina. Desde Plaza de Castilla hasta Somosierra sería una media de máximo 7 l/100 km, y a la vuelta puedo dejarlo en 3 l/100 km, así que tendrías que bajar de 5 l/100 km reales y eso con un seis cilindros me parece cuanto menos… complicado. Recuerda que desde poco más arriba hasta… Leer más »

Kike
Invitado
Kike

Si es de gas, te retiro la apuesta. Lo considero un combustible razonablemente ecológico, aunque la Administración no lo ve así.
Aún así, sería un empate técnico (en litros de consumo, no en energía ni en CO2): la media que llevo en 9 años es también de 6,6 l/100 km.
Gracias por tu atención, y seguid manteniendo este medio.

Javier Costas
Editor

Todavía tiene la consideración de combustible ecológico, el impuesto de hidrocarburos es muy bajo (creo que 0,03 €/litro) y produce menos CO2, menos residuos… una combustión limpia. Por eso puedes pasar el dedo por mi colín y sacarlo como lo metiste. 6,6 l/100 km de GLP = 125,4 g/km CO2 6,6 l/100 km de B7 = 174,9 g/km CO2 Como podrás suponer, es de puro cajón que en términos de gasóleo es mucha más energía y desde luego bastante más CO2, por no hablar de otras cosas mucho peores. Por cierto, haciendo el reto a gasolina te garantizo que no… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España, sin olvidarnos de las motos que tanto servicio dieron en nuestra "vieja" España. También cuento con una enorme colección de material escaneado.

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Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!