El Audi 80 TDI fue una de las versiones más equilibradas e interesantes de la gama 80: la equipada con el motor 1.9 TDI de 90 CV. Si, han oído bien, 90 CV, suficientes para mover con una mínima soltura sus cerca de 1.300 kg en la báscula. Entre sus rivales más directos encontrábamos al Fiat Croma Turbodiésel, Lancia Dedra 2.0 TD y el Peugeot 405 SRD Turbo.

Lo más característico de este propulsor era la utilización de la inyección directa de gasóleo. Aunque en un principio pudiese parecer un avance técnico reciente, lo cierto es que se utilizó en los motores diésel hace más de 25 años. En los diésel y turbodiésel sin dicho sistema la inflamación de la mezcla gasóleo-aire se producía en una precámara. El Audi 80 TD, sin inyección directa ni intercooler, rendía tan solo 74 CV con el mismo motor 1.9.

La inyección directa se utilizó para alimentar los grandes motores de los vehículos pesados porque resultaba ruidosa y humeante. Gracias a los avances técnicos se consiguió reducir las emisiones de humos a unos niveles más que aceptables, al igual que los ruidos, aumentando la cantidad y calidad de aislante acústico en el vano motor. Otra ventaja añadida de la inyección directa era su mayor rendimiento termodinámico respecto a la inyección indirecta.

Algunos años atrás Audi lanzó al mercado un motor de rendimiento excelente, de 2,5 litros y cinco cilindros, que con su correspondiente compresor generaba 120 CV. Se utilizó con gran éxito en el Audi 100 TDI. Dado que el modelo 80 contaba con un espacio en el vano motor más pequeño, por lo cual el poderoso pero voluminoso motor de cinco cilindros no cabía dentro, se partió de un motor más pequeño, de cuatro cilindros y 1.896 cm³.

El motor del Audi 80 TDI estaba situado en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea y dos válvulas por cilindro. Para la distribución contaba con un árbol de levas en cabeza, alimentación por inyección mecánica directa y un turbo accionado por los gases de escape, acompañado del correspondiente intercooler. Entregaba 90 CV a 4.000 RPM y un par máximo de 182 Nm a 2.300 RPM.

Tal vez 90 CV nos parezcan pocos, y realmente así es, pues su potencia específica era de 47,3 CV/l. La razón argumentada era la de dotar de un gran nivel de fiabilidad mecánica al mismo, pues incluso el régimen de giro máximo era bajo, del orden de 4.250 RPM, cercano al de potencia máxima, a 4.000 RPM. Se consideraba un motor tranquilo, a pesar de contar con turbo e intercooler.

La razón de la naturaleza tranquila del propulsor se debía a que los técnicos de Ingolstadt desarrollaron el motor pensando en la máxima eficiencia referida al consumo, así como la máxima fiabilidad

Su consumo medio homologado era de 3,8 l/100 km, un valor muy bueno para un coche que se acercaba a los 1.300 kg. Aun así, sus consumos reales rayaban la excelencia, pues se conformaba con 7 l/100 km en ciudad, un pelín más de 4 l/100 km en carretera convencional a 90 km/h de crucero, superando por poco los 5 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h de crucero. Incluso a 140 km/h se quedaba en unos escuetos 6 l/100 km. Con 66 litros de depósito su autonomía podía resultar muy elevada.

A estos reducidos consumos también contribuía unos desarrollos de cambio muy largos (43,3 km/h en quinta a 1.000 RPM), punto que se compensaba con una más que notable elasticidad. Otro cantar era la reducción del ruido y de los humos. En el interior del coche se notaba la buena insonorización (para los curiosos su sonoridad era de 69,9 dB a 120 km/h); en el exterior su motor se oía claramente.

Respecto a los humos, no se podía evitar el “ataque del calamar” en las aceleraciones fuertes. La presencia del catalizador disminuía las emisiones contaminantes, algo a tener en cuenta, al igual que la práctica ausencia de tiempo de precalentamiento para el arranque.

Su velocidad máxima superaba a la oficial, alcanzando los 176 km/h en quinta marcha en el régimen de corte de la inyección, con un corte muy brusco de la misma. Sus aceleraciones eran muy discretas, pues se tomaba casi 14 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, y casi 36 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Las recuperaciones eran igualmente discretas, con 13 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y más de 16 segundos para el mismo registro en quinta. Había que pensarse con tiempo las maniobras de adelantamiento.

En lo referente a su interior, la obsesión por la sobriedad se convertía en aburrimiento a la hora de su diseño. Tonos grises por doquier sin la más mínima concesión a la alegría y el color, aunque de gran calidad de materiales y buenos ajustes. Los asientos eran amplios, aunque no resultaban confortables por la elevada dureza de sus espumas, sobre todo en las plazas traseras, solo adecuadas para dos personas. El maletero tenía una capacidad de 430 litros escasos, pero bien aprovechados por su buena configuración. Quien precisase más espacio podía contar con el Audi 80 Avant, también en versión 1.9 TDI.

El salpicadero estaba realizado en un plástico de calidad excelente y suave al tacto. La racionalidad estaba presente en la distribución de los distintos mandos. El cuadro principal estaba presidido por los relojes del velocímetro, cuentavueltas, termómetro del refrigerante y nivel de combustible, con unas grafías claras. El resto de la información se presentaba en unos testigos luminosos que estaban ordenados de manera cómoda y visible.

Lo más llamativo de su equipamiento del Audi 80 TDI era el sistema Procon-ten, precursor del airbag, así como de la dirección asistida de serie. El resto del equipamiento era escaso, pues el ABS, los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado eran opcionales, siendo este último caro y de difícil regulación.

La tracción era a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. El equipo de frenos era de discos en el eje delantero, conservando unos sencillos tambores en el eje trasero, junto a la recomendable opción del ABS. Necesitaba casi 64 metros para detenerse a una velocidad de 100 km/h. La suspensión era independiente en ambos ejes, con esquema McPherson en el delantero y brazos inferiores triangulares. Atrás llevaba barra de torsión como elemento elástico, y la barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes. Calzaba neumáticos de medidas 195/65 VR15, con llantas de chapa.

Un coche que destacaba por su sobriedad de consumos y un comportamiento muy tranquilo, con un interior soso y algo incómodo, muy justo de equipamiento, aunque con una gran calidad de ajustes y de materiales. Su precio, 2.787.473 pesetas en 1992, unos 31.600 euros a día de hoy.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Audi 80 con nuestro comparador de seguros.