Mercedes-Benz 170 V, el salvador de Daimler tras la Segunda Guerra Mundial

Mercedes-Benz 170 V, el salvador de Daimler tras la Segunda Guerra Mundial

Hace 75 años, Daimler-Benz volvió al trabajo con modelos industriales basados en los 170 V (W136)


Tiempo de lectura: 13 min.

Una de las marcas de alta gama más conocidas en todo el mundo, como es Mercedes-Benz, está de celebración este mes. Festejan el 75 aniversario de su vuelta al trabajo, tras la ocupación por parte de Estados Unidos de la región donde se sitúa su sede, Stuttgart. Fue en noviembre del año 1945 cuando las autoridades estadounidenses concedieron el permiso para producir camiones, furgonetas paneladas y ambulancias utilizando la base del Mercedes-Benz 170 V, también conocido como W136, cuyo lanzamiento al mercado había tenido lugar en 1936.

Poco después, en la primavera de 1946, la marca de la estrella obtuvo licencia para producir turismos de nuevo. El primer chasis de una tirada inicial de 214 unidades estuvo listo en mayo de 1946. Aún quedaba mucho por hacer, y una imagen por reparar tras la colaboración que mantuvieron con el régimen nazi en los años previos. Vayamos unos años hacia atrás, en plena era del III Reich.

Después del ascenso de Hitler y su partido al poder en Alemania, los consejos de administración de las principales compañías del país empezaron a contar con una mayoría de afiliados y simpatizantes al régimen, como era de esperar. También ocurrió en las empresas automovilísticas, y Daimler-Benz era una de las que tenían mayor potencial en ese momento.

Mercedes Benz 170 V chasis W136

Chasis de Mercedes-Benz 170 V (1936-1942)

Sus coches fueron los más utilizados por las altas esferas del partido, incluido el propio dictador, que llegó a usar hasta cinco Mercedes-Benz 770 K. Incluso alguno de ellos se conserva hoy en día, como el que salió a subasta en 2018. Mercedes se benefició del incremento del gasto militar del país, y empezó a ver cómo crecían sus ventas y ganancias rápidamente. En el plan de Hitler estaba mostrar al mundo que Alemania era una potencia en ingeniería, y para ello era necesario recuperar el rumbo en el campo de la motorización.

Mientras que en Estados Unidos había 1,4 personas por cada automóvil, en Alemania el índice era de 49 por vehículo

Por ello, el dictador prometió impulsar la industria automotriz y fabricar un “coche del pueblo” (en alemán, Volkswagen), y fue en la fábrica de Mercedes-Benz donde se construirían hasta 30 prototipos de lo que luego sería el Volkswagen Typ 1, a la poster Käfer, Beetle o Escarabajo. El precio de venta tenía que ser de 2.500 Reichsmarks de la época.

El “coche del pueblo” jamás llegaría al pueblo, porque estalló la Segunda Guerra Mundial y toda la industria se centró en el esfuerzo bélico. No obstante, Daimler-Benz vio en esos años previos como su producción se duplicó, de 6.000 coches en 1932 a 12.000 en 1934. Un año más tarde, ya estaba en 25.000 unidades producidas. Partiendo del 170 V se fabricaron múltiples versiones: sedán de dos y cuatro puertas, descapotable, roadster, deportivo…

Mercedes Benz 170 VK W136 2

Mercedes-Benz 170 VK (1938-1942)

Daimler-Benz formó parte del esfuerzo industrial del III Reich

Mientras tanto, Daimler-Benz también tenía un ojo puesto en el desarrollo de vehículos para la guerra que se avecinaba. Entre los años 1938 y 1942 fabricaron 19.000 vehículos 170 VK, utilizados durante el conflicto global para mensajería y para la movilidad del personal civil imprescindible. También desarrollaron vehículos todoterreno, como el camión Mercedes-Benz G3A, que formó parte de la Legión Cóndor que participó en la Guerra Civil española en el bando sublevado.

Se fabricaron 2.000 unidades de este modelo, y se utilizaron para labores de reconocimiento, como estaciones de radio y telégrafo, imprentas móviles y como transportes todoterreno. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial -1 de septiembre de 1939-, con la invasión de Polonia, los vehículos privados de los alemanes con más de 1.000 centímetros cúbicos de cilindrada y propulsión trasera fueron confiscados para su uso bélico.

Esto incluía, por supuesto, todos los vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz, utilizados por el personal del partido nazi, camiones, furgonetas e incluso ómnibus de la marca, que se destinarían al transporte de tropas, principalmente. Tras el comienzo de la contienda, el ejército alemán pronto se convertiría en el principal cliente de Daimler-Benz, al igual que del resto de las compañías automovilísticas.

Mercedes Benz 170 V Cabriolet B W136 1

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet B (1936-1942)

La producción de automóviles de pasajeros continuó hasta 1942, ya que se mantenía la esperanza de una guerra corta y se iban a necesitar coches de uso civil para el regreso de la paz. No obstante, pronto Daimler-Benz se enfocaría en construir camiones que pudieran ser utilizados en el campo de batalla, siendo la fábrica de Gaggenau la principal en este tipo de fabricación. Los modelos más solicitados fueron los camiones ligeros de 1,5 toneladas para el transporte de tropas, como los Mercedes-Benz L 1500.

Existían dos variantes: el L 1500 S de propulsión trasera y el L 1500 A con tracción a las cuatro ruedas. Tenían un motor de gasolina de seis cilindros que producía 44 kW/60 CV de potencia, con una transmisión manual de cuatro velocidades. Llegaba a alcanzar los 84 km/h en carretera y los 60 km/h fuera de ella, y podía cargar hasta 1,69 toneladas.

No obstante, el camión más fabricado por Daimler-Benz en la Segunda Guerra Mundial fue el L 3000, que también contaba con variantes A y S. Se produjeron más de 33.000 unidades de este camión de 3 toneladas de peso. Fueron empleados en multitud de escenarios, como África, al ser más fiable en terrenos complicados que otros camiones como el Opel Blitz.

Mercedes Benz 170 VG Limousine W136 3

Mercedes-Benz 170 VG a las puertas de la fábrica de Untertürkheim (1944)

Contaba con un motor diésel de 4 cilindros y 55 kW/74 CV de potencia, lo que le permitía alcanzar los 70 km/h en cualquier terreno. Podía cargar hasta 3 toneladas de peso y consumía la nada despreciable cifra de 20 litros por cada 100 km, yendo por carretera exclusivamente. Con un depósito de 90 litros de capacidad podría recorrer, como mucho, unos 450 km antes de tener que repostar en el mejor de los escenarios.

Daimler-Benz vio como el número de fábricas y la capacidad productiva de estas se multiplicaron al comienzo de la guerra, pero también lo hicieron los costes. Por ello, recurrieron a una deleznable alternativa, al igual que muchas otras empresas del sector y de Alemania: el trabajo forzado. Las cifras de trabajadores esclavos en territorio alemán llegaron a alcanzar los 7,6 millones de personas en el verano de 1944.

La mayor parte eran civiles de los países ocupados y prisioneros de guerra, que no recibían nada a cambio de su trabajo y aligeraban los costes de las empresas alemanas, al tener “mano de obra gratis” proporcionada por el Estado. De los 63.610 empleados de Daimler-Benz, casi la mitad eran trabajadores forzados en ese año, según la propia compañía, con la máxima ocupación de forzados hacia diciembre de 1944. Un estudio realizado en 1987 eleva esta cifra a más de 46.000 trabajadores forzados.

Para entonces, la empresa ya había vuelto a poner sus miras en el mercado de la posguerra, viendo las dificultades que atravesaba el conflicto para los intereses de Alemania. Se iban a necesitar multitud de camiones más que vehículos de pasajeros, ya que iba a ser necesaria la reconstrucción de buena parte del país tras los bombardeos aliados. Sin embargo, en 1943 ya presentaba un prototipo de turismo a pesar de que la contienda bélica seguía en curso.

También anunciaron el desarrollo de un motor adaptado para funcionar con gasógeno, previendo que el combustible escasearía en la Europa de la posguerra. Pesaba unos 70 kg y costaba unos 800 Reichsmarks de la época, y se podía instalar en cualquier vehículo. Con 24 kg de madera se podían recorrer de 100 a 130 kilómetros. Este sistema fue muy utilizado en la España de la posguerra.

Mediante el gasógeno se podía mover un automóvil con cualquier cosa que se pudiese quemar, como madera o carbón, con un sacrificio importante en prestaciones y autonomía

En noviembre de 1944 ya se fabricaban en la planta de Gaggenau más de 6.400 unidades de este generador, cuya producción se retomaría en 1946. Poco después caería en desuso, al regresar el suministro de combustible. A comienzos de la década de 1950, quedaban sólo 20.000 coches propulsados por gasógeno en Alemania Occidental.

Mercedes Benz 170 V Pritschenwagen W136 01

Varias unidades de Mercedes-Benz 170 V Pritschenwagen recién salidas de fábrica sin neumáticos

De la ocupación aliada a la vuelta al trabajo

Entre los meses de marzo y abril de 1945, las tropas aliadas ocuparon las fábricas de Daimler-Benz, y la Segunda Guerra Mundial terminaría el 8 de mayo de ese año en Europa. Fue en ese momento en el que Daimler se vio obligada a regresar al tamaño que tenía antes de “beneficiarse del régimen”, es decir, al año 1933. Esto, más que un problema, fue una ayuda para la compañía, que consiguió escapar sin coste alguno de la sobredimensión que había alcanzado alimentando la máquina de guerra nazi.

Al regresar a sus cinco plantas originales, podía adaptarse con mayor facilidad a una demanda mucho más escasa

Sin embargo, el estado de estas fábricas era pésimo. El 70 % de la de Untertürkheim estaba completamente destruido, el 80 % y el 85 % -respectivamente- en el caso de las plantas de Sindelfingen y Gaggenau, y en torno a un 20 % de las instalaciones de Mannheim habían sufrido graves daños. Si a esto le sumamos la falta de materia prima que hay después de una guerra y la eliminación de muchos directivos e ingenieros por los programas de desnazificación que llevaron a cabo los aliados, son muchos los obstáculos para el regreso a la actividad de Daimler-Benz.

No obstante, la compañía tenía una situación financiera bastante buena tras todo el dinero ganado durante el conflicto, en parte gracias a la mencionada “reducción de costes”. La maquinaria de las fábricas destruidas estaba en mejor estado de lo esperado, y el dinero que Estados Unidos inyectó en el país mediante el Plan Marshall, unido a la liberalización del mercado, provocaron un rápido crecimiento de la actividad económica, incluido en el sector automotriz.

Mercedes Benz 170 V Pritschenwagen W136 05

Mercedes-Benz 170 V Pritschenwagen (1946-1947)

Así se pudo, en el mismo 1946, reanudar la producción no solo del 170 V, si no también de camiones más pesados en las plantas de Mannheim y Gaggenau. A finales de ese año ya trabajaban casi 13.000 personas en todas las fábricas de Mercedes en Alemania Occidental -ya dividida en dos-, llegando a más de 17.800 en tan solo 12 meses. Los primeros vehículos que se produjeron, como decíamos, eran las versiones de camioneta y furgoneta panelada del 170 V.

Este coche se consideraba que tenía un diseño simple y fiable, y era una buena forma de comenzar a vender unidades de forma inmediata el relanzar el modelo más exitoso de antes de la guerra. La V del 170 V significaba que el motor estaba instalado en la parte delantera del coche, para diferenciarlo del 170 H, que indicaba que la unidad de potencia estaba detrás.

El motor que montaban estos vehículos era el M136, con una cilindrada de 1.697 centímetros cúbicos y 28 kW/38 CV de potencia, llegando a alcanzar los 108 km/h en las versiones de berlina (Limousine) y ambulancia (Krankenwagen) y unos 80 km/h en las de camioneta abierta (Pritschenwagen), furgoneta panelada (Kastenwagen) y de transporte policial (Polizei Streifenwagen).

Mercedes Benz 170 V Pritschenwagen W136 09

Mercedes-Benz 170 V Pritschenwagen (1947-1949)

Los vehículos, como cabría esperar después de un conflicto armado, tenían un equipamiento muy escaso y pocos detalles, a pesar de tratarse de auténticos Mercedes-Benz. Incluso se tuvo que utilizar madera a la hora de construir las cabinas de los vehículos comerciales al haber escasez de chapa, lo que provocaba un pobre aislamiento del frío. También se dieron casos de vehículos entregados sin neumáticos, los clientes tenían que conseguirlos por su cuenta.

Aun con todo, Daimler logró recuperar un nivel de producción muy respetable, llegando a 183 vehículos comerciales pequeños y 31 ambulancias en el año 1946. El 170 V fue fundamental para los futuros desarrollos de Mercedes-Benz. En 1949 presentaron el 170 D, el primer modelo de la marca con motor diésel después de la guerra. También lanzaron al mercado una versión de alta gama, el 170 S. Era un poco más grande y lujoso, y se aproximaba más a lo que había representado siempre Mercedes. Algunos lo consideran como el primer “Clase S”, aunque esta denominación aún no existía como tal.

La actualización más importante tras la guerra fue la de 1950, donde se mejoró la unidad de potencia. El M136 se amplió hasta los 1.767 centímetros cúbicos. Para diferenciarlos de los anteriores, se incorporó una letra “a” al final de la denominación del modelo: 170 Va y 170 Da. El 170 V y sus variantes siguieron en producción hasta 1955, y devolvieron ya en el año fiscal 1948-49 a Daimler-Benz a la senda de los beneficios, augurando un futuro crecimiento de esta empresa automotriz.

En las siguientes galerías hay 60 fotos con prácticamente todas las versiones que hubo de Mercedes-Benz 170 V, salvo los roadster.

Galería de fotos

Mercedes-Benz V 170 (versiones de preguerra)

Mercedes-Benz V 170 (versiones de posguerra)

Este reportaje ha sido realizado gracias a las aportaciones de los miembros de nuestra comunidad a través de Patreon. Así podemos seguir realizando periodismo de motor de calidad sin depender de los ingresos publicitarios. Puedes ayudarnos a partir de 1 euro al mes.

COMPARTE
Sobre mí

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.