El SEAT Ibiza 1.9D Hit era una de las opciones dentro de la gama Ibiza, equipada con un motor diésel. Y decimos una de las opciones porque, mientras el resto de rivales solo se ofrecía con un único propulsor diésel –y atmosférico–, el SEAT Ibiza se ofrecía con un total de tres motores: un diésel atmosférico, y dos turboalimentados, los famosos TDI de 90 y 110 CV. Así, al menos, ocurría en 1998, cuando el Ibiza K6 “fase II” todavía estaba en el mercado.

La presencia de Volkswagen en el accionario de SEAT se notó casi desde el primer momento, pero sobre todo a partir de comienzos de la década de los 90, cuando se lanzaron los primeros modelos auspiciados por la compañía alemana. La segunda generación del SEAT Ibiza era uno de esos coches, y ciertamente, rompió moldes con respecto al primer Ibiza y supuso un éxito de ventas. Además, asentó los pilares de lo que sería el coche con el paso de los años en apartados como el comportamiento dinámico o el espacio disponible en el habitáculo.

El mismo Ibiza K6 sufrió a finales de los 90 un ligero retoque en algunos apartados, como los paragolpes, las llantas o el equipamiento, y recibió los motores diésel que lo convirtieron en uno de los referentes en ventas. No obstante, no todos fueron los míticos TDI que tanto dieron que hablar, la opción más básica no tenía turbo –opción que mantuvo disponible hasta bien entrado el siglo XXI, con el Ibiza “by de Silva”–. Se trataba de un bloque de 1.896 centímetros cúbicos, cuyos pistones tenía una carrera muy larga –79,5 milímetros de diámetro y 95,5 milímetros de carrera– y una compresión de 22,5 a 1.

Aunque se presentó en 1993, allá 1998 todavía era un coche competitivo y con el motor diésel atmosférico era la referencia entre sus iguales

Las prestaciones del motor, como cabe esperar, no eran para tirar cohetes, se anunciaban 64 CV a 5.000 revoluciones y 120 Nm a 2.400 revoluciones –cifras que se mantuvieron casi invariables hasta el mencionado Ibiza “by de Silva”–, gestionados por una caja de cambios de cinco relaciones y desarrollos un poco largos –en cuarta era de 31,9 km/h a 1.000 revoluciones, y en quinta, 39 km/h a 1.000 revoluciones–. Curiosamente, empataba en el apartado de prestaciones con algunos de los rivales más directos, como el Opel Corsa 1.7D o el Renault Clio 1.9D, pues todos tenían una velocidad máxima de 161 km/h, completaban los 400 metros con salida parada alrededor de los 20 segundos y los 1.000 metros con salida parada lo hacían ente los 36 y 37 segundos. Incluso los consumos eran similares, con cifras ente los 6,1 y 6,2 litros cada 100 kilómetros de media.

Es evidente que la rivalidad en el segmento era máxima, no había lugar para el error ni para amistades y eso se notaba en otros apartados, como el equipamiento, donde la guerra era sin cuartel. El SEAT Ibiza 1.9D Hit ofrecía airbag de conductor de serie y hacía pagar un extra por el airbag del copiloto, mientras que los elevalunas eléctricos delanteros eran de fábrica, pero el aire acondicionado y el mando a distancia para abrir las puertas eran opcionales. Ni siquiera se podía optar por llantas de aleación.

A todo esto debemos sumar los halagos que tenía la prensa española para el SEAT Ibiza, casi sin importar la versión de la que se tratara, aunque a finales de los 90 se encontró con un renovado Renault Clio que le puso las cosas realmente complicadas. Por lo general, las revistas tenía siempre buenas palabras para el comportamiento en curva y para la calidad de rodadura, que eran la referencia para el resto de rivales. Solo faltaba un detalle: los frenos traseros, que eran de tambor.