El SEAT Ibiza 1.8 GTi 16v fue una versión puente lanzada en 1995 para complementar al tranquilo Ibiza 2.0 GTi de 115 CV hasta la llegada del más explosivo Cupra de 1997 con el bloque de 2 litros y culata multiválvula. Desde el punto de vista estético, el 16v era muy similar al anterior GTi «a secas». Perdía la pequeña banda de color rojo que bordeaba las molduras de los paragolpes a favor de una de aspecto cromado que quizá pegaba más con el nuevo color amarillo lima con el que se promocionó esta versión.

En el frontal, donde antes iba colocada la chapa con la inscripción «GTi» ahora se situaba el emblema «16V» que se repetía en la parte inferior del portón trasero, mientras que en lateral, en letras bien grandes, se rotulaba «TWIN CAM 16 VALVE». Se mantuvieron las llantas de 14 pulgadas con diseño de tres radios poco deportivo, muy parecidas a la del Opel Corsa GSi (B).

En definitiva, una estética relativamente discreta frente a otras versiones de la gama Ibiza y algunos de sus rivales que recurrían a spoilers o alerones. Los ingenieros de Martorell prefirieron centrarse en lo mecánico, pues la verdadera novedad la encontrábamos bajo el capó. Se trataba del bloque de 1.781 cc que se había visto en el Golf, Toledo o Corrado, aunque convenientemente puesto a punto en la factoría catalana para la llegada al Córdoba.

SEAT Ibiza 1.8 GTi 16v (6K)

Hubo modificaciones para intentar transformar su carácter con algo más de elasticidad y refinamiento, aunque para ello se perdieron varios caballos en el camino, puesto que el original erogaba 136 o 139 CV y en el Ibiza se quedó en 130 caballos. Los cambios se centraron en la culata y la alimentación.

La versión actualizada empleaba una sola mariposa para la admisión, así como conductos más largos y un nuevo sistema de control electrónico del motor Digifant de funcionamiento mucho más suave. De este modo quedaba corregida la falta de fuerza a bajas revoluciones de la que pecaban los modelos que montaban el anterior 1.8. En el caso del Ibiza, se conseguía una mayor elasticidad, ofreciendo el 95 % del par máximo entre 3.500 y 6.000 RPM.

Seguía siendo un motor que funcionaba mejor en alta, con el límite en las 6.700 vueltas a las que era capaz de estirar. Para ello se introdujo un nuevo escalonamiento del cambio, con un talante más deportivo. Sin embargo, en la práctica las ventajas no pintaban tan bien como en la teoría, porque la superior cilindrada del 2.0 de 115 CV le ponía las cosas difíciles.

SEAT Ibiza 2.0 GTi (6K)

SEAT Ibiza 2.0 GTi (6K)

SEAT Ibiza 2.0 GTi (6K)

Prestaciones oficiales en mano, se ganaban 8 km/h en velocidad máxima, pasando de 198 a 206 km/h, mientras que en aceleración corta de 0 a 100 km/h el 1.8 16v la cubría en 8,9 segundos y el 2.0 en 9,3. Para acelerar hasta los primeros 1.000 metros la diferencia se quedaba en 7 décimas (30,9 frente a 30,2 segundos). El par máximo era prácticamente similar en ambos casos, unido a lo comentado sobre la superior cilindrada del 8v, en materia de recuperaciones el 2.0 mantenía bien el tipo.

No obstante, el carácter del 16v resultaba algo más deportivo y lograba ofrecer ese espíritu RACER del que carecía el menos potente. Para ello el bastidor del Ibiza seguía ofreciendo las mismas virtudes con un comportamiento sin tacha que asumía sin problemas el aumento de potencia. En este sentido, las sensaciones quedaban igualmente en un segundo plano por el aplomo y el equilibrio de las suspensiones en cuanto a efectividad y confort.

Al hablar de precios veíamos que compensaba el más potente a pesar de no ganar demasiado en prestaciones. Si montábamos la opción de aire acondicionado en el GTi, la tarifa se igualaba porque el 16v lo llevaba de serie. Eso sí, debíamos renunciar a la posibilidad de la versión de cinco puertas que sí estaba disponible en el 2.0. Si lo equipábamos con ABS superaba los 16.000 euros del año 95, equivalentes a unos 27.000 euros de hoy, tarifa similar a la de un Renault Clio Williams, pero también a la de coches más grandes como el Escort RS 2000 o Astra GSi 16v.

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