La Fórmula 1 siempre se ha considerado como la competición puntera en cuanto a tecnología automovilística. El lugar a donde acudían los fabricantes a tratar de buscar cualquier innovación, resquicio legal o idea revolucionara que pudiera proporcionarles la admiración y respeto por parte de sus rivales, y el título del Campeonato del Mundo más prestigioso del automovilismo.

Es por ello por lo que también su normativa han ido sufriendo numerosas adaptaciones y cambios a lo largo de los años, para responder ante las innovaciones que presentaban las escuderías participantes y tratar de igualar la competición. También ha tenido relevancia en este proceso la seguridad, pasando de ser un campeonato en el que cada año había pilotos fallecidos al volante a ser algo que, sin desaparecer por completo, sí que ha disminuido notablemente.

El último piloto de Fórmula 1 fallecido en el campeonato fue Jules Bianchi, en el año 2014. Habían pasado casi 20 años sin víctimas mortales en evento deportivo, tras el trágico accidente de Ayrton Senna en mayo de 1994, día en el que casi se mataron más pilotos, y con Roland Ratzenberger fallecido horas antes. La evolución tecnológica del Gran Circo ha sido bastante notable a lo largo de 70 años.

Mercedes-Benz W154 (1938)

Mercedes-Benz W154 (1938)

Los años 50 comenzaron con monoplazas de los años 30

Si retrocedemos a los orígenes de la Fórmula 1, a 1950, lo primero en lo que nos fijaremos es en la forma de los monoplazas. Poseían una aerodinámica muy básica, con una forma alargada y menos ancha que los actuales F1, semejante a un cilindro. Sin embargo, funcionaba bastante bien a la hora de mantener pegados al suelo a estos vehículos. El asiento del piloto se colocaba en la parte trasera, mientras que el motor iba delante.

Los monoplazas contaban con motores atmosféricos de 4,5 litros y sobrealimentados de 1,5 litros, y podían alcanzar hasta 430 CV/317 kW de potencia. Era probablemente el aspecto más regulado en una época en la que apenas había normas, si la comparamos con la actual, claro está. Se arrastraba herencia tecnológica de los Grandes Premios de la época inmediatamente anterior a la Segunda Guerra Mundial. Pongamos como ejemplo el exitoso Mercedes-Benz Formula Racing (W154).

Unos años antes de empezar la siguiente década, aparecería en escena el primer fabricante que revolucionó la competición con una innovación técnica. Se trataba de la Cooper Car Company, de Charles y John Cooper, quienes decidieron que era una buena idea instalar el motor en la parte trasera del monoplaza, adelantando así el habitáculo del piloto.

BRM P15 (1950)

Ferrari 275 F1 (1950)

Cooper T45 – Fotografía: John Chapman (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Motores cada vez más potentes, y detrás del piloto

La solución fue tan eficaz, que, en 1958, primer año en F1 del equipo con el motor trasero, Jack Brabham quedó tercero en la clasificación del campeonato. Al año siguiente, lograría el título, siendo así el primer bólido de motor trasero que conseguía ganar la Fórmula 1. A partir de ese momento, los demás equipos comenzarían a copiar la idea de los Cooper, y el motor trasero es algo que se mantiene hasta el día de hoy.

Es importante también reseñar el hecho de que el tamaño del motor se vio reducido en la segunda mitad de esta década de 1950, pasando a ser de 2,5 litros sin compresor. La potencia máxima ahora era de 293 CV/216 kW. Otro aspecto interesante es que aún no se había instaurado un peso mínimo para el coche, algo que cambiará en la siguiente década.

Los años 60 serían la primera de las dos décadas marcadas por la pericia de un hombre: Colin Chapman, ingeniero del Team Lotus. Pero antes de adentrarnos en cómo revolucionaría la aerodinámica de los F1, primero hablemos de lo que había bajo la pintura.

Lotus 21 (1961)

En 1962 se empezaría a utilizar el chasis monocasco de aluminio, también introducido por parte de Lotus, y que mejoraba al chasis tubular utilizado hasta el momento. La unidad de potencia también sufriría cambios. En 1961 vuelven a reducirse los motores de la F1 hasta los 1,5 litros, prohibiéndose también el uso del compresor.

Sin embargo, no serviría de mucho, ya que para 1965 los equipos ya habían logrado extraer del compacto motor hasta un 50 % más de potencia de media. El rango de la caballería de estos motores estaba entre los 152 CV/120 kW y los 228 CV/168 kW. También se introduciría el peso mínimo que deberían respetar todos los monoplazas, estableciéndose en 450 kg en un comienzo.

Pasemos ahora a analizar la gran revolución de la aerodinámica, introducida por Chapman en 1968. Fue en el Gran Premio de Mónaco donde el ingeniero británico decidió incluir unas pequeñas alas elevadas en el morro del monoplaza de Graham Hill, quien ganaría dicha carrera. Había nacido el primer alerón delantero de la Fórmula 1.

Lotus 49B (1968)

BRM P139 (1969)

Ferrari 312 B (1970)

McLaren M14D Alfa Romeo (1970)

Mejor aerodinámica, mejor paso por curva, y más riesgo

A partir de aquí, los rivales empezaron una carrera por copiar a Lotus, incluyendo alerones de todas las formas y tamaños por varios lugares del monoplaza. Lo que se pretendía con estos apéndices era conseguir que el coche se pegara más al suelo por la mayor carga aerodinámica, por lo que se podían tomar las curvas a mayor velocidad.

Poco tiempo después se introducirían los alerones traseros, para ser prohibidos al poco tiempo debido a que habían incrementado el número de accidentes en las carreras. Los equipos pasaron entonces a desarrollar apéndices en la parte trasera de la carrocería, buscando el mismo efecto, hasta que volvieron a ser legalizados los alerones traseros, esta vez con una normativa clara que especificaba sus dimensiones, altura y anclaje al monoplaza.

A veces se daba el caso de que para “meter” el coche en una curva había que pasar muy rápido, ya que a un ritmo menor la carga aerodinámica era insuficiente y acababan siendo más lentos

En lo que concierne al motor, se volverían a autorizar los motores sobrealimentados en 1966. La FIA también aumentó la capacidad de estas unidades de potencia, pasando a tener 3 litros aquellos motores atmosféricos y 1,5 litros los sobrealimentados. El motor atmosférico tenía un rango de potencia situado entre los 395 CV/291 kW y los 507 CV/376 kW, mientras que los sobrealimentados partían de los 507 CV/376 kW hasta los 912 CV/671 kW.

March 731 (1973)

Shadow DN5B (1976)

Tyrrell 007 (1975)

Renault RS01 (1977)

Coqueteando con los límites del reglamento, y más allá

En los 70 siguieron apareciendo elementos que nos recuerdan a lo que conocemos hoy en día como un Fórmula 1. Uno de ellos es el sistema de refrigeración en los pontones laterales del monoplaza, idea, cómo no, de Lotus. También afinaría el morro, dándole un aspecto más puntiagudo y cercano a lo que vemos hoy en los monoplazas.

Un concepto que cayó en el olvido durante bastantes años para el aficionado medio, y que ha vuelto a oírse ahora con los cambios planteados para el 2022 es el conocido como “efecto suelo”. Fue descubierto por Chapman en 1978 y lo introdujo en el monoplaza de Lotus. Con ello, lograría que se incrementara la succión debajo del vehículo, y con ello aumentando enormemente la velocidad en las curvas. La idea se sigue empleando en el novedoso Gordon Murray Automotive T.50.

Otro cambio importante sería el motor turboalimentado que desarrolló Renault en 1977, el primero de su tipo en el Gran Circo. No obstante, esta revolución fue más lenta que las de Lotus, teniendo que lidiar con bastantes problemas en sus comienzos. A finales de la década el aspecto de los monoplazas era radicalmente distinto a hace unos pocos años, con neumáticos enormes y unos grandes alerones que llamaban la atención poderosamente.

No duraría mucho la época del efecto suelo en la Fórmula 1. El aumentar la velocidad de los coches al pasar por las curvas aumentó el número de accidentes, ante lo cual la FIA decidió tomar cartas en el asunto. Se prohibió el uso de faldas laterales en 1981, y en 1983 se enterró el efecto suelo con la obligatoriedad de utilizar un fondo plano en todos los monoplazas.

Sin embargo, las innovaciones no dejaban de aparecer en el Gran Circo. Eso sí, esta vez sería otra escudería británica la que introduciría el gran cambio de la década. McLaren entró en la historia de la F1 cuando presentaría en 1981 el chasis monocasco de fibra de carbono, más ligero y resistente que el de aluminio. Pronto sería copiado por el resto de los equipos.

En esta década, los alerones vieron disminuir su tamaño, y se instaló un arco antivuelco en la parte posterior del habitáculo del piloto. En 1982 Lotus empezó a desarrollar un sistema de suspensión activa, pensado para tener siempre en la mejor posición todos los elementos aerodinámicos del monoplaza. Ayrton Senna, en 1987, llevaría a este sistema a su primera victoria, en el Gran Premio de Mónaco.

En los años 80, Ayrton Senna y Alain Prost formaron un duopolio con Honda

Al año siguiente, Ayrton Senna firmaría por McLaren, formando parte de uno de los equipos más dominadores de la historia del campeonato. Sería el último año en el que ganaría la Fórmula 1 un equipo con un motor turboalimentado, ya que acabarían siendo prohibidos por la FIA para la siguiente temporada.

Esto se debe a que habían logrado un dominio apabullante en el campeonato, tras el primer campeonato mundial de un monoplaza con motor turbo en 1983. La carrera por conseguir la mayor potencia posible de estos motores empezaba a ser peligrosa, por lo que la FIA empezó a limitarlos, primero disminuyendo la presión de la válvula de admisión a 4 bares en 1987. En 1988, bajó a 2 bares, para la posterior prohibición en 1989. Se quedaban así solos los motores atmosféricos de 3,5 litros, de entre 675 CV/497 kW y 820 CV/603 kW.

Los años 90 no supusieron grandes cambios respecto a lo visto previamente. En el diseño, los coches se asemejaban cada vez más a los actuales, separándose un poco más del suelo. Esta época es más llamativa por las prohibiciones, como la que se hizo en 1994 de todo tipo de ayudas electrónicas, que habían empezado a ganar importancia en los monoplazas, especialmente en los Renault Williams.

Gran Premio de Imola (1994)

Tras el desastre de 1994, la seguridad se convirtió en una prioridad

Esto provocó que los coches se volvieran mucho más difíciles de controlar, tal y como se pudo ver en los fallecimientos de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el GP de Imola de 1994. Para intentar hacer los monoplazas más seguros, se ampliaron los cockpits y se elevaron las paredes que protegen al piloto. También se introdujeron los neumáticos acanalados para disminuir la velocidad en el paso por curva.

Con el nuevo milenio, una tendencia que habíamos visto en los años 70 regresó, la de colocar multitud de elementos aerodinámicos en el coche buscando mejorar la carga aerodinámica del monoplaza. Estos apéndices llegaron a ser tan llamativos como la especie de “cornamenta” que utilizó BMW en sus coches en 2008. Algunos han querido llamar a este momento tan recargado de elementos aerodinámicos como el “barroco de la F1”.

Esto terminaría en 2009, con un nuevo reglamento que eliminaría la validez de muchos de estos elementos aerodinámicos, para intentar limpiar el aire que dejaban los monoplazas detrás suya, y favorecer así los adelantamientos. Sin embargo, por un vacío en el reglamento dejaron espacio a la utilización del doble difusor aerodinámico, sistema que aumentaba considerablemente la carga aerodinámica y que permitió el triunfo de Brawn GP en 2009. Sería prohibido tras esa única temporada.

BMW Williams FW23 (2001)

Otra solución ingeniosa fue la aplicada por Renault, McLaren y otros equipos en las temporadas 2005 y 2006, conocida como Mass Damper o amortiguador de masa.  Fue la forma que tuvieron los ingenieros de Renault de adaptarse a una mayor rigidez en la parte delantera del monoplaza, y contribuiría al bicampeonato mundial logrado por Fernando Alonso en esas dos temporadas.

No todas las innovaciones se prohibieron. La conocida como “aleta de tiburón”, en la parte del capó del motor, es un elemento aerodinámico creado por Adrian Newey para Red Bull en 2008. Poco después, las escuderías adaptarían este elemento aerodinámico, que sigue utilizándose hoy en día.

En lo referido al interior del monoplaza, en 2006 se produciría el último gran cambio en los motores antes de la conocida como “era híbrida”. Se introdujeron los motores atmosféricos V8 de 2,4 litros, con una enorme cantidad de limitaciones que impedían casi por completo su desarrollo. Previamente los motores habían sido de hasta 3 litros de cilindrada.

De ahí que fueran más decisivos que nunca los elementos aerodinámicos durante los siguientes años, con un dominio de Red Bull y su ingeniero jefe Adrian Newey en la primera parte de la pasada década. Ganaron cuatro campeonatos de forma consecutiva, y aún hoy siguen destacando los monoplazas de la bebida energética por su excelente aerodinámica.

En 2011 también se incluirían unas de las siglas más escuchadas actualmente en cualquier retransmisión de Fórmula 1: el DRS o Drag Reduction System. Este sistema, ideado para aumentar los adelantamientos, reduce la resistencia al avance del monoplaza cuando está activado, aunque su uso se restringe por normativa a ciertas áreas y momentos concretos de la carrera.

Sería a mitad de esta década cuando se gestaría lo que, para muchos, ha sido el peor cambio de normativa de la historia de la Fórmula 1, la introducción de las motorizaciones híbridas. En 2014, se sustituyeron los V8 por unas unidades de potencia V6 de 1,6 litros, con un turbo simple y un sistema de recuperación de energía o KERS. Estos motores han demostrado ser enormemente costosos de desarrollar, y han alejado a muchos espectadores por la poca espectacularidad y ruido que producen.

Las grandes limitaciones al desarrollo de motores han contribuido a un monopolio absoluto de Mercedes, cuyos monoplazas han ganado todos los campeonatos de esta era híbrida

GP de Baréin (2018) – Fotografia: Paul Gilham para Getty Images

Los fabricantes han ido abandonando el campeonato ante la dificultad de plantar cara a Mercedes, y las posibles marcas interesadas salen huyendo despavoridas al considerar imposible llegar a igualar a los alemanes. La única que lo intentó, Honda, ya ha afirmado que abandonará la F1 en 2021.

El último gran cambio que ha tenido lugar en el Gran Circo ha sido la implantación del Halo. Este sistema de seguridad sirve para proteger al piloto ante fuertes accidentes como el que le costó la vida a Jules Bianchi en 2014. Se ha comprobado su eficacia en varias ocasiones, la última en el accidente que sufrió Romain Grosjean en el Gran Premio de Abu Dhabi del pasado año.

Por todos estos problemas, la FIA y la propia Fórmula 1, ahora controlada por Liberty Media, consideraron que era necesario volver a cambiar las normas del Gran Circo, intentando que el espectáculo mejore y que pueda haber varios equipos peleando por el campeonato. Los motores no se tocarán hasta 2026, pero ya en la temporada 2022 podremos ver cambios significativos en las normas.

Se simplificarán los alerones delanteros, se ampliará el tamaño de los traseros, y se incluirán llantas de 18 pulgadas, lo que de entrada modificará enormemente el aspecto de los F1 que conocemos. Además, regresará (en parte) el efecto suelo, para así reducir la pérdida de hasta el 50 % de carga aerodinámica cuando un monoplaza se sitúa a rebufo de otro.

Otro aspecto importante será la estandarización de más piezas, lo que a priori podría significar que los costes para desarrollar los monoplazas sean menores. Sin embargo, también significa que las posibilidades de innovar son menores, hecho al que se suma la más que posible congelación de los motores para 2021 o 2022.

Si los cambios surten efecto, veremos una F1 más igualada y competida en los próximos años. Pero, de no ser así, la normativa nos depara cuatro años más de dominio de un solo equipo hasta que en 2026 se introduzcan los nuevos motores. Aunque está por ver cuántos cambios permitirán las escuderías en unas unidades de potencia en las que ya han invertido cientos de millones de euros.

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