Menu

Coche del día: SEAT Córdoba 1.9 TDI 130 CV Sport (6L)

Un subcompacto sedán diésel y deportivo

Coche del día: SEAT Córdoba 1.9 TDI 130 CV Sport (6L)

El SEAT Córdoba 1.9 TDI 130 CV Sport de hoy pertenece a la segunda generación, y a diferencia del Córdoba de la primera, solo se fabricó en carrocería de cuatro puertas. Considerado como el hermano mayor del Ibiza, presumía de un consumo reducido unido a unas buenas prestaciones, que junto al maletero más grande del segmento, hacían de este vehículo una opción más que interesante. Su diseño salió de la mano de Walter da Silva.

Supuso una remodelación bastante profunda con respecto a la primera generación, con una línea en cuña más realzada gracias al aumento de altura del maletero. Los grupos ópticos eran totalmente nuevos, tanto los delanteros, de superficie compleja (agrupaban las luces de cruce, posición, intermitentes y de carretera), como los traseros, de diseño alargado y con cuatro focos. Igualmente aumentaron todas sus dimensiones (4.280-4.163 mm de largo, 1.698-1640 mm de ancho y 1.441-1.424 mm de alto, segunda y primera generación, respectivamente).

Una vez cruzabas el umbral y te sentabas en el asiento del conductor, no tardabas en conseguir una cómoda postura de conducción, gracias a los variados reglajes de volante y asiento. La «medida de confort», que es la distancia entre pedalier y respaldo del asiento, aumentó en 56 mm respecto a la 1ª generación. Las cotas de habitabilidad crecieron en anchura para los hombros en 24 mm delante y 23 mm detrás, así como en 32 mm para las piernas de los pasajeros traseros. Solo si tenías una elevada estatura podías notar una carencia de espacio, pues el retrovisor interior quedaba muy cerca de los ojos, al igual que la luna delantera. El salpicadero contaba con un diseño actual y atractivo, con una buena distribución de los mandos y un manejo intuitivo de los mismos.

SEAT Cordoba TDI Sport 4

El espacio en las plazas delanteras era correcto para dos adultos no muy voluminosos, y los pasajeros traseros no andaban muy sobrados de espacio para las piernas. Esa falta de espacio se suplía con un gran maletero de 485 litros (30 más que en la primera generación), sin rival en la categoría. La gran altura del mismo restaba visibilidad trasera, era el precio a pagar por tener un espacio tan amplio para el equipaje.

El propulsor que movía a nuestro protagonista era un viejo conocido del grupo VAG. Tenía una cilindrada de 1.896 cm3, cuatro cilindros, dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en la culata. El bloque estaba realizado en fundición de hierro y la culata en aluminio, y la alimentación se realizaba mediante inyección directa por bomba-inyector. El turbo era de geometría variable y contaba con la ayuda de un intercooler. Entregaba 131 CV a 4.000 RPM y 310 Nm a 1.900 RPM de par máximo.

Muchas de las unidades probadas se acercaban o superaban los 150 CV y los 370 Nm de par

Como todos los motores de esta familia, este 1.9 TDI resultaba bastante ruidoso, escuchándose con claridad en el interior debido a la falta de una buena insonorización. Por debajo de las 1.900 RPM respondía bastante bien, pero era por encima de este valor cuando se podía estirar sin problema y disfrutar de las cualidades que ofrecía. La caja de cambios era manual, de seis marchas (por primera vez en la gama Córdoba), que aprovechaba bien la potencia del motor.

SEAT Cordoba TDI Sport 5

La sexta era algo larga, con un desarrollo de 59,9 km/h a 1.000 RPM, orientada sobre todo a bajar el consumo y el ruido procedente del motor. Las recuperaciones eran de lo mejorcito, pues solo necesitaba unos 8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, 10 segundos para el mismo registro en quinta y unos 15 segundos en sexta. Su peso superaba por poco los 1.200 kg.

Si hacemos caso a los consumos homologados -4,3/6,8/5,2 l/100 km en carretera, urbano y combinado, respectivamente-, su autonomía teórica se situaba en unos 865 km (45 litros de depósito). Dicho valor descendía claramente en el momento de disfrutar del motor sin miramientos. Alcanzaba los 100 km/h desde parado en menos de 10 segundos, y la velocidad máxima rozaba los 210 km/h. Los 1.000 metros desde parado los cubría en poco más de 31 segundos.

La amortiguación era de esquema McPherson en el eje delantero, y de rueda tirada con elemento torsional en el trasero. Los elementos elásticos eran muelles helicoidales, acompañados de sus respectivos amortiguadores. La barra estabilizadora solo se instaló en el eje delantero. Su comportamiento era bastante ágil, beneficiado por una dirección rápida y precisa, y se podían abordar a gran velocidad las curvas cerradas, sin perjudicar a los cambios de apoyo. Además, balanceaba muy poco en esta situación.

Contaba con el denominado “chasis ágil”, que otorgaba cierta direccionabilidad a las ruedas traseras

Este «chasis ágil» combinaba un tarado de suspensión particular (muelles más flexibles y amortiguadores más duros), unos nuevos acoplamientos elásticos (silent-blocks con características mecánicas especiales que proporcionaban un guiado más preciso), unos neumáticos con un menor ángulo de deriva, y una dirección de asistencia variable en función de la velocidad y la rapidez de giro del volante. Comercialmente se conocía como DSR (Dynamic Steering Reponse – sistema de respuesta dinámica a la conduccción).

Otra cosa era su comportamiento en curvas largas y abiertas, pues tenía tendencia a cabecear en ellas, incluyendo rectas con badenes, pues aunque no se desviaba de su trazada transmitía algo de inseguridad. Su equipo de frenos, con discos en ambos ejes (ventilados los delanteros), era muy potente y se dosificaba bien, contando con un ABS poco intrusivo, que solo aparecía en acción cuando forzábamos al límite en las curvas y comenzaba a deslizar la zaga, que se controlaba con facilidad. El control de tracción (TCS) también era de serie, pero el ESP era opcional.

El SEAT Córdoba 1.9 TDI 130 CV Sport aunaba las ventajas de un explosivo, ruidoso y parco motor turbodiésel con la ventaja de tener un gran maletero. Con él te podías plantear irte de vacaciones sin pensar en si te iba a faltar espacio para el equipaje, con unos consumos muy ajustados si no te daba por ir en plan piloto, o escaparte un fin de semana y disfrutarlo por carreteras secundarias de montaña, donde se encontraba como pez en el agua.

Su equivalente actual, el SEAT Toledo, no ha contado nunca con un diésel tan marchoso. Es más, ya no se puede comprar con ningún motor de gasóleo y se está despidiendo del mercado por la puerta de atrás.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Dinesh Harjani
Invitado
Dinesh Harjani

370Nm eran una locura…
Gracias por el artículo.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.