El SEAT 124 2000, tal y como lo describió Arturo de Andrés, era la prestación pura por encima de cualquier otra consideración. Era finales de los 70 y la firma española todavía dominaba las carreteras españolas con cierta solvencia –cada vez menos–, aunque nunca había tenido un coche verdaderamente radical. Habían tenido romances con la deportividad, pero nada realmente serio.

Durante la época de la autarquía, SEAT apenas tenía que esforzarse por ser la referencia nacional en automóvil. Las restricciones que se aplicaban a todo lo que venía de fuera limitaba la competitividad, aunque casi todo lo que hacía SEAT en España estaba a la orden del día, pues, no olvidemos, eran modelos de FIAT bajo licencia, y además modelos que se comercializaban en toda Europa y en otras partes del mundo.

Es decir, aunque SEAT dominaba las ventas en España sin casi oposición, no se quedaba atrás en cuanto a actualidad técnica y mecánica, o al menos no muy atrás. Aun así, siempre faltó un verdadero deportivo radical. Los SEAT 850 Coupé podría ser un poco deportivos, pero no radicales. Los SEAT 124 Sport estaban más cerca del concepto GT que de un deportivo y el Bocanegra tampoco era un coche radical.

Por eso, quizá, la puesta en escena del SEAT 124 2000 fue tomada por la prensa y los aficionados como algo especial. Su denominación comercial auténtica era SEAT 124 D Especial 2000 y se presentó en 1970 como heredero directo de los SEAT 124 de competición y era, por supuesto, el sucesor de los FU y FL. Para entonces, el SEAT 131 ya estaba en circulación y poco después de la puesta en escena del 124 2000, se dio a conocer el SEAT Ritmo.

Se fabricaron 829 unidades en un solo trimestre, todos de color rojo

El SEAT 124 2000 fue el último de la saga, una despedida a lo grande sobre la carrocería “Pamplona” con un motor de muy buenas prestaciones –para la época–, que le serviría a Salvador Cañellas para ganar el Campeonato de España de Turismos de 1979. Sería también el último título de SEAT Competición.

Bajo el capó del 124 2000 había un cuatro cilindros con 1.920 centímetros cúbicos con culata de aluminio y con dos árboles de levas, carburador vertical de dos cuerpos, aspiración atmosférica y capaz de rendir 114 CV a 6.000 revoluciones y 16,3 mkg a 5.500 revoluciones. El cambio era manual de cinco relaciones –la quinta tenía un desarrollo de solo 29,2 kilómetros/hora–. El peso del coche era de 996 kilos.

A ojos de cualquier usuario del Siglo XXI, no es gran cosa, pero en su momento era uno de los sedanes más veloces y deportivos que se vendían en España. Arturo de Andrés, en número 1.048 de la revista Autopista, decía que las prestaciones eran brillantísimas, tenía una dirección rápida, precisa y eficaz y una monta de ruedas casi perfecta para el tipo de coche –175/70 SR-13–. Pero sobre todo, destacó el equilibrio entre prestaciones pura y la capacidad del bastidor para gestionar esas prestaciones.

Como curiosidad, Arturo de Andrés dijo que el comportamiento de coche era un tanto aparatoso, pero era fácil de dominar, porque la suspensión era muy dura y tendía a dar saltitos, así como a cambiar ligeramente la trayectoria.

En cuanto a los datos de prestaciones, nada mal para la época. La velocidad máxima era de casi 174 kilómetros/hora, hacía los 400 metros con salida parada en 17,2 segundos y los 1.000 metros, igualmente con salida parada, en 31,6 segundos. Los 400 metros en cuarta desde 40 kilómetros/hora los completaban en 17,1 segundos y los 1.000 metros en quinta, desde 40 kilómetros/hora, en 34,8 segundos.