El Renault Mégane Scénic 1.6 fue, durante un tiempo, la opción más lógica en la gama del monovolumen compacto. El diésel todavía no dominaba las ventas y los usuarios, en general, apostaban siempre por la gasolina. No era un coche veloz, ni tampoco podía presumir de andares dinámicos, pero su versatilidad lo compensaba todo, y su precio, 2.710.000 pesetas, lo hacían interesante aunque no barato.

A mediados y finales de los años 90, la industria del automóvil vivió un momento de calma tensa antes de una tormenta que nadie vio venir. Las familias españolas se dividían entre los que buscaban la elegancia clásica de un sedán de tres volúmenes, la practicidad algo ruda de los “break” o familiares de toda la vida, o la agilidad de los compactos de cinco puertas que empezaban a ganar terreno por su polivalencia.

Nadie esperaba que una marca se atreviera a romper el tablero mezclando conceptos que, sobre el papel, parecían agua y aceite. Sin embargo, Renault, que ya tenía el máster en innovación tras haber inventado el Espace una década antes, decidió que era el momento de aplicar esa misma receta de “monovolumen” al segmento C, el de los compactos. El resultado fue el Mégane Scénic, un coche que no solo fue un éxito de ventas inmediato, sino que obligó a toda la competencia a tirar sus planos a la basura y empezar de cero para intentar alcanzar al nuevo rey del mercado familiar.

La ofensiva Mégane y el “patito feo”

Para entender el impacto del Scénic, hay que situarse en un mercado donde el Renault 19 acababa de dar paso a la familia Mégane. Renault no se conformó con sacar un sustituto digno; diseñó una ofensiva total que incluía una berlina de cinco puertas, un sedán (Classic), un coupé, un cabrio y, finalmente, el Scénic. Este último era el patito feo antes de salir, un experimento que muchos analistas tildaron de arriesgado porque “la gente no querría conducir algo que pareciera una furgoneta pequeña”. Pero Renault sabía algo que los demás ignoraban: la ergonomía y la sensación de espacio venden más que la estética afilada cuando tienes dos hijos y un carrito que meter en el maletero.

El Scénic no buscaba seducir por sus líneas fluidas —de hecho, su forma de “huevo” era objeto de bromas—, sino por la promesa de que la vida a bordo podía ser radicalmente distinta a lo que conocíamos hasta entonces. Cuando el coche llegó a las manos de la prensa especializada en 1997, el veredicto fue unánime: estábamos ante un revulsivo. Con apenas 4,13 metros de largo, el Scénic medía exactamente lo mismo que un Mégane convencional, lo que lo hacía perfecto para la ciudad. Sin embargo, su altura de 1,60 metros suponía muchos cambios.

No se trataba solo de tener más aire sobre la cabeza; se trataba de cómo te sentabas. Al elevar la banqueta hasta los 66 centímetros del suelo, el acceso era más cómodo que en cualquier rival y la visibilidad periférica era, sencillamente, enorme. Desde el puesto de conducción, el conductor dominaba el tráfico, viendo por encima de los techos de los turismos convencionales, o casi, una sensación de seguridad y control que hoy es la base del éxito de los SUV, pero que en 1997 era una novedad absoluta en el segmento de los compactos.

El Scénic no inventó el espacio, pero sí inventó la forma de aprovecharlo en un coche de poco más de cuatro metros, demostrando que la altura era la nueva frontera del confort familiar.

Modularidad: Mucho más que un coche alto

La modularidad era el otro gran pilar que dejaba en evidencia a coches como el Nissan Almera o el Citroën ZX Break. Mientras que en un familiar tradicional podías abatir los asientos, en el Scénic podías hacer virguerías. Los tres asientos traseros eran individuales, se podían plegar, inclinar o incluso quitar por completo, dejando un suelo casi plano que convertía al coche en una pequeña furgoneta de mudanzas. Además, Renault llenó el interior de “gadgets” que hoy nos parecen normales pero que entonces eran magia: trampillas bajo los pies, bandejas tipo avión tras los respaldos y una guantera inmensa.

Era un coche diseñado de dentro hacia fuera, priorizando que los pasajeros no solo viajaran, sino que “vivieran” dentro del vehículo. El maletero, con 410 litros con las cinco plazas puestas, no era el más grande del segmento en términos absolutos, pero su boca de carga y su polivalencia lo hacían imbatible en el día a día.

Mecánica lógica y comportamiento noble

En el apartado mecánico, el motor 1.6 de 90 CV era la opción lógica para el gran público, aunque no la más emocionante, luego llegó el turbodiésel y, como sabemos, todo cambió. Este motor de ocho válvulas, con 1.598 centímetros cúbicos –atmosférico, faltaría más– priorizaba el par a bajas vueltas y movía con dignidad en tráfico urbano y cruceros legales por autopista. Sin embargo, los datos de la época no engañan: con el coche cargado, el 1.6 sufría. Los adelantamientos requerían bajar una o dos marchas y tener espacio por delante, ya que las recuperaciones eran lentas debido a una aerodinámica de “muro” y un peso superior al de un Mégane berlina.

Su velocidad máxima, por ejemplo, era de 179 kilómetros por hora, los 400 metros desde parado los recorría en 18,99 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 35,44 segundos. Aun así, su comportamiento dinámico sorprendió por su nobleza. A pesar de su centro de gravedad elevado, la plataforma heredada del Mégane mantenía el tipo con un balanceo contenido y una dirección precisa que evitaba esa sensación de “barqueo” que muchos temían en un coche tan alto.

Finalmente, el Renault Mégane Scénic 1.6 de 1997 se recuerda como el coche que rompió el statu quo. Fue el vehículo que hizo que los padres de familia dejaran de mirar los sedanes con nostalgia y empezaran a valorar el confort de una posición de conducción elevada y la libertad de un interior configurable. Su éxito fue tan abrumador que Renault tuvo que triplicar la producción en la fábrica de Douai para atender la demanda.