El Renault Clio 1.9D RN era, en 1998, la única opción diésel en la gama del utilitario francés, una situación que contrastaba bastante si lo comparabas, por ejemplo, con el SEAT Ibiza, que tenía tres –una atmosférica y dos sobrealimentadas–. Es la época en la que, todavía, el diésel se extiende en el mercado y mejora con cada lanzamiento el interés y las prestaciones, hasta llegar a encontrar motores diesel en casi cualquier parcela de mercado.

Sin ningún tipo de sobrealimentación, el motor del Clio 1.9D RN no era especialmente rápido, pero era duro como una piedra, gastaba poco y como decían en la prensa en aquellos años, permitía moverse muy dignamente. No se podía usar otra expresión, pues con 65 CV, el Renault Clio 1.9D RN simplemente se movía y llevaba a su conductor del punto A al punto B con poco combustible, que era, en el fondo, el objetivo de una versión como esta.

La identidad de un Clio con motor diésel atmosférico se veía claramente con solo compararlo con sus rivales. El Citroën Saxo tenía una opción similar –aunque con motor de 1,5 litros–, el Opel Corsa también tenía una versión con motor diésel atmosférico, al igual que el Nissan Mira y el mencionado SEAT Ibiza. Era la mejor forma de ofrecer un motor diésel, que ganaban popularidad cada día que pasaba, sin que los precios subieran demasiado; las versiones diésel, casi siempre, eran más caras que su equivalente de gasolina y en ocasiones, no merecía la pena optar por ella.

La segunda generación del Renault Clio siguió los mismos pasos que la primera y pronto se posicionó entre los mejores e el segmento utilitario

Esos 65 caballos se extraían de un cuatro cilindros de 1.870 centímetros cúbicos de carrera larga –80 por 93 milímetros para diámetro y carrera– y una compresión de nada menos que 21,5 entre 1. Se lograban 65 CV a 4.500 revoluciones y 118 Nm de par a 4.500 revoluciones. Cifras que lo colocaban en lo más alto del segmento, aunque tan solo un caballo por encima del SEAT Ibiza. Sin embargo, el Renault Clio 1.9D RN, si hacemos caso a lo que dicen las revistas de la época, era la referencia de la categoría. Según parece, ofrecía el mejor conjunto en relación calidad-precio-prestaciones, con un habitáculo bien rematado, una calidad de rodadura por encima de todos los rivales –el Ibiza se quedaba cerca en este apartado–, una estudiada ergonomía y un buen equipamiento.

Además, lo importante de un coche como este, los consumos, también eran de los mejores. En cuidad, por ejemplo, la revista Motor 16 número 776 publicó unos registros de 6,9 litros, que bajaban a 4,8 litros a 90 km/h de crucero. A 120 km/h subían a 5,9 litros y a 140 km/h se situaba en 6,8 litros cada 100 kilómetros. El consumo medio era de 6,1 litros y la autonomía total de 760 kilómetros.

Claro, a cambio te llevabas un coche que no superaba los 160 km/h, que necesitaba 15,1 segundos para rodar a 100 km/h y que requería de 36,6 segundos para cubrir el kilómetro con salida parada. Pero, ¿qué más da todo eso, si el objetivo del coche era ser poco gastón y llevar a su conductor cómodamente de la puerta de casa a la puerta del trabajo todos los días?