El Renault 15 era la mitad de un tándem de modelos de la marca del rombo, la otra mitad era el Renault 17, que básicamente era el mismo coche, pero con diferencias estéticas y mecánicas. Compartían un motor 1.6, el más potente del Renault 15 y el menos potente del Renault 17. Eran las versiones coupé del R-12.

Renault lanzó al mismo tiempo el R-5, de forma que cerraba su gama por los extremos. La campaña publicitaria que se desplegó para dar a conocer al benjamín de la gama fue enorme comparada con la realizada para los modelos tope de la gama. Coincidió además con la crisis del petróleo de 1973 -salieron al mercado en 1971- que, junto con el desinterés por parte del público de este tipo de automóviles de prestigio, sus resultados comerciales fueron más que discretos.

Su diseño deportivo en forma de cuña no perjudicaba a la habitabilidad interior. Se descubrían elementos presentes en otros modelos de la marca, como los faros delanteros procedentes del R-12, o los tiradores de las puertas y el paragolpes trasero, tomados del R-5. En el frontal destacaba la presencia de dos defensas de caucho y un cerco del mismo material hasta media cintura, pues aún no se habían adoptado los paragolpes integrales de forma generalizada. Una estrecha y alargada rejilla del capó, en la parte más cercana a la luna delantera, servía como una generosa entrada de aire directa al filtro.

Se partió de la base del R-12 y se consiguió un coupé de tres puertas dotado de una gran personalidad y muy acertado a nivel técnico, con un aspecto tan diferente que era difícil averiguar su origen

Renault 15 GTL

Renault 15 TS

Renault 15 TL

La calidad de sus acabados interiores era notable, con unos asientos tapizados en paño (los había en otros materiales) que ofrecían un elevado confort. Desde el puesto del conductor lo que más llamaba la atención era el tablero de instrumentos, con cuatro relojes principales protegidos cada uno por una especie de capilla, algo chocante a nivel estético y dificultando algo su lectura. El acceso a las plazas traseras era ciertamente complicado, como cualquier coche con dos puertas. El espacio y el confort para dos personas era bastante aceptable, con una banqueta situada a una altura inferior que la de los asientos delanteros para optimizar el espacio para las cabezas.

Se realizaron mejoras tanto a nivel de la suspensión como de insonorización respecto al R-12, consiguiendo un confort de conducción muy elevado, al igual que para los pasajeros y a la par de una sensación de seguridad de grado superior. La climatización contribuía a esta buena calificación.

La visibilidad delantera era estupenda gracias a la posición retrasada de los pilares A -la luna delantera quedaba muy cerca de nuestras cabezas- y a un capó con una buena inclinación. La superficie acristalada lateral era generosa por lo que la visibilidad era también muy buena, al igual que la ofrecida por la luna trasera; esta última se manchaba mucho por su gran inclinación, no le hubiese venido mal una escobilla limpiaparabrisas. La visión nocturna estaba asegurada por unos potentes faros halógenos con bombillas H4 (opcionales).

No fue un éxito comercial porque el estudio de mercado que se hizo no resultó muy objetivo a la hora de tener en cuenta las preferencias y gustos de sus potenciales clientes

Interior del Renault 15 TS

Este coupé medía 4.260 mm de largo, 1.632 mm de ancho y 1.308 mm de alto. Su peso bajaba de la tonelada, unos 965 kg en la versión TL y unos 1.005 kg en la versión TS. Con todo, pesaba 60 kg más que el R-12 a pesar de ser 80 mm más corto. Hablando de versiones, existían tres niveles de equipamiento y dos motorizaciones posibles. Las TL-GTL llevaban el motor 1.3 (1.289 cm³), mientras que la TS llevaba el más potente 1.6 (1.565 cm³) de 90 CV.

Las más equilibradas de ellas, por precio, equipamiento y prestaciones eran las TL-GTL. El motor 1.3 generaba 60 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 96 Nm a 3.500 RPM. Contaba con cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en posición lateral, mandado por cadena. El bloque era de fundición de hierro y la culata de aleación ligera. La alimentación corría a cargo de un carburador Weber 32 DIR con estárter manual.

Su velocidad máxima superaba los 150 km/h, pero las recuperaciones y aceleraciones no eran de F1. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 37,4 segundos. Si partimos de 40 km/h en cuarta los 1.000 metros los recorría en un segundo más, en 38,4 segundos. A su favor comentar la elasticidad del motor, haciendo poco uso del cambio en carreteras decentes en conducción normal.

Era un coche que permitía realizar largos viajes a unas buenas velocidades medias sin acusar apenas el cansancio: hasta velocidades de 130-140 km/h el nivel sonoro era bastante bueno

La palanca de cambios era suave en su accionamiento y las marchas estaban bien sincronizadas, cuatro en total. La marcha más versátil era la tercera pues servía para moverse con alegría por tramos tortuosos y para realizar adelantamientos más o menos rápidos y seguros. Los consumos oscilaban entre los 9 l/100 km a 100 km/h, 10 l/100 km a 120 km h y más de 15 l/100 km a 150 km/h.

El esquema delantero era independiente con muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, y atrás llevaba un eje rígido en chapa de acero embutida, guiado por brazos de empuje y triángulo central, con muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

A pesar de ser un tracción delantera su carácter subvirador era casi imperceptible, y la amortiguación resultaba blandita en el eje delantero, algo más firme en el eje trasero

Renault 15 TL (Norteamérica)

Los frenos eran de disco en el eje delantero y de tambor atrás, con asistencia Mastervac, limitador de presión y de doble circuito. La frenada intensa a gran velocidad no provocaba desequilibrios ni bandazos en línea recta, así como la inexistencia de bloqueos del eje trasero. Calzaba neumáticos de medidas 145/13 sobre llantas de chapa de acero.

En su conjunto resultaba bastante homogéneo, siendo un elegante coupé sin pretensiones deportivas, tal vez algo escaso de cilindrada y potencia. Era notablemente más barato que el más potente 1,6 litros de 90 CV y con mejores prestaciones, claro está, pues alcanzaba los 170 km/h bebiendo más gasolina. Si querías más chicha el Renault 17 ofrecía hasta 108 CV con su motor 1.6 y alimentación por inyección mecánica, con 180 km/h de velocidad máxima, pero notablemente más caro.

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