A día de hoy, Porsche, con 19 victorias absolutas, es la marca más laureada en la ya centenaria historia de las 24 horas de Le Mans, y continuará siéndolo durante muchos años. Sus triunfos han servido para transformar en mitos algunos de los prototipos de carreras que fueron empleados por los de Zuffenhausen en el Circuito de La Sarthe, como sucediera con los Porsche 917 y 956. El más reciente ganador de la marca alemana en la carrera de resistencia más importante del panorama internacional fue el Porsche 919 Hybrid, que se alzó con el primer puesto en tres ediciones consecutivas, entre 2015 y 2017.

Los anteriormente mencionados Porsche 917 y Porsche 956 acumularon una considerable cantidad de estas victorias y, hasta bien entrado este siglo, el Porsche 911 GT1 había logrado la última, en la edición de 1998, para dejar la cuenta de primeros puestos en 16. En el año 2011, la directiva de la marca alemana consideró que no podía pasar mucho más tiempo sin sumar un triunfo más a su larga cuenta, por lo que se dio inicio al programa de desarrollo que daría lugar a este Porsche 919 Hybrid. El objetivo era entrar en competición en el contexto del nuevo reglamento híbrido de la categoría LMP1, que el ACO había aprobado de cara al año 2012.

La nueva clase reina de las carreras de resistencia amparadas por la FIA ponía su énfasis en la eficiencia energética de los prototipos. En consecuencia, se estableció una limitación sobre la cantidad de energía que podía ser utilizada por vuelta en el circuito de La Sarthe. En un intento de hacer el reglamento todo lo complejo que fuera posible para favorecer la incomprensión del espectador medio, se configuraron cuatro subclases dentro de los LMP1, mediante la segmentación de una horquilla de entre 2 y 8 megajulios de energía disponible por vuelta. A su vez, en función del combustible empleado para el motor térmico —gasolina o gasóleo—, cambiaba el volumen máximo del depósito.

La recuperación de la energía de frenado en el eje delantero posee un potencial significativo, ya que la carga se desplaza dinámicamente hacia la parte delantera durante la frenada. Por tanto, la implementación de un sistema que capitalice esta dinámica se configuró como una evolución lógica. En favor de esta solución, descartamos la implementación de un KERS en el eje trasero. Cuando se parte de un motor atmosférico, el KERS se erige como la única opción viable. No obstante, la adopción del turbocompresor nos brindó una alternativa, motivo por el cual optamos por aprovechar la energía generada por los gases de escape del turbocompresor”, explicó en su momento el director técnico del proyecto, Alexander Hitzinger

Solo cuatro cilindros para casi 1.000 CV

En este contexto, el equipo con sede en Weissach y dirigido por Alexander Hitzinger optó por un motor de gasolina y cuatro cilindros en uve, con dos litros de cubicaje y sobrealimentado por un turbocompresor eléctrico fabricado por Garrett. La potencia total estimada para este Porsche 919 Hybrid en esta etapa inicial era de 912 CV —671 kW—. El propulsor de gasolina ofrecía 373 kW —507 CV—, mientras que la parte eléctrica sumaba 300 kW —408 CV— y estaba constituida por dos sistemas de recuperación de energía. El prototipo LMP1 de los alemanes estuvo incluido, en el momento de su entrada en competición en la temporada 2014, en la clase de 6 MJ, lo cual implicaba que podría utilizar hasta 1,67 kWh de energía a lo largo de los 13,629 km de una vuelta en La Sarthe.

El primero de ellos, de forma similar a lo que sucede en un propulsor de Fórmula 1 actual, se ocupaba de cosechar energía del turbo, gracias a un motor-generador. El segundo consiste en un sistema de recuperación de energía en las deceleraciones acoplado al eje delantero, el cual podía también entregar hasta 185 kW de potencia a estas ruedas anteriores. Las baterías, situadas junto al puesto de conducción, en el espacio que ocuparía un imaginado copiloto, eran de iones de litio y contaban con refrigeración por agua.

Una constante evolución, coronada por el Porsche 919 Hybrid EVO

Con el paso de las temporadas, los ingenieros de Porsche siguieron puliendo detalles para conseguir, entre otras cosas, reducir la masa total del modelo desde los 900 kg iniciales hasta 875 kg en su última versión competitiva. Y especificamos esto porque unos años más tarde, cuando el Porsche 919 Hybrid ya había sido apartado de las carreras —Dieselgate mediante—, los responsables del proyecto recibieron carta blanca para exprimir todo su potencial, sin limitaciones relacionadas con ninguna normativa.

Con este prototipo, Porsche se proclamó ganador durante tres años consecutivos (2015 – 2017) no solo de las 24 horas de Le Mans, sino también del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

El Porsche 919 Hybrid Evo, a la izquierda, puede identificarse fácilmente gracias a la ausencia de los faros delanteros.

Así llegó el Porsche 919 Hybrid EVO, de solo 849 kg de peso y con una potencia total de 1.160 CV. Su motor de gasolina entregaba 721 CV por sí solo, complementados por los 441 CV obtenidos gracias a la hibridación. Para exhibir su poderío, en el año 2018 lo llevaron a Nürburgring, donde su tiempo de 5 minutos 19 segundos en una vuelta al anillo norte del famoso circuito continúa siendo el récord absoluto a día de hoy.

En la actualidad, la marca teutona sigue compitiendo en el WEC y, por supuesto, en Le Mans, ahora con el Porsche 963. Este prototipo de categoría LMDh es su apuesta para conseguir la vigésima victoria absoluta de la marca en las 24 horas de Le Mans. Como si vieran en riesgo su primer puesto en el palmarés de la carrera; aun con el reciente triunfo de Ferrari, y con Audi fuera de la ecuación por el momento, haría falta una década de dominio de los del cavallino rampante para darle un vuelco a la clasificación histórica.

Aunque, a día de hoy, estamos ante una de las mejores épocas del campeonato a nivel competitivo, con gran número de fabricantes prestigiosos involucrados, el nivel de excelencia técnica de los Hypercar actuales —LMDh y LMH— está lejos del que presentaban aquellos LMP1 híbridos, con la encarnizada lucha a todo poder y presupuestos entre Audi, Toyota y la propia Porsche. Ante semejante concurrencia, su dominio entre 2015 y 2017, con Andreas Seidl al mando de las operaciones en los circuitos, demuestra que este Porsche 919 Hybrid merece ser considerado uno de los prototipos de competición más efectivos de todos los tiempos.