En la edición del centenario de las 24 horas de Le Mans, Ferrari volvió a alzarse con la victoria absoluta después de 50 años sin participar oficialmente en la categoría reina de la carrera. Fue el Ferrari 499P #51 de AF Corse el coche ganador, con James Calado, Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi compartiendo su volante. Cruzaron la línea de meta primeros después de una prueba con numerosos incidentes, como la salida de pista del Toyota GR010 #8 a menos de dos horas del final, cuando todavía peleaba por la victoria a escasos diez segundos del líder. Cadillac consiguió colocar dos de sus prototipos tercero y cuarto en la clasificación final, en un buen resultado para General Motors, sobre todo si tenemos en cuenta que el Chevrolet Corvette C8.R #33 venció en la categoría GTEAm y que el Chevrolet Camaro ZL1 de la NASCAR sorprendió a propios y extraños manteniendo un ritmo solo por detrás de las dos categorías de prototipos, Hypercar y LMP2.

La edición más reñida de los últimos años

Unas 325.000 personas tuvimos la suerte de presenciar en directo una carrera que ya sabíamos de antemano que pasaría a la historia. Junto con la celebración de los 100 años desde la primera edición y el regreso de Ferrari medio siglo después, estas 24 horas de Le Mans también coincidieron con el septuagésimo quinto aniversario de la fundación de Porsche, el fabricante más laureado en el Circuito de La Sarthe, y, por encima de todo, supusieron la confirmación del acierto que ha significado esta nueva reglamentación para los Hypercar. Por primera vez en mucho tiempo, hasta cinco fabricantes han participado en la clase superior de la prueba, y el año que viene ya se ha confirmado la inscripción de algunos más, como BMW, Alpine o Lamborghini, lo cual constata que entramos en una era dorada de esta categoría.

La modificación a última hora del equilibrio de prestaciones —BoP— por parte del ACO, no exenta de polémica, evitó que Toyota mantuviera su dominio en la carrera como durante el último lustro, cuando apenas contaba con oposición. La marca japonesa fue la más perjudicada por estos cambios y, sin embargo, el Toyota GR010 #8 se puso líder en la primera vuelta y después se mantuvo en la pelea hasta prácticamente el último momento. Para el espectador, de nuevo se puede considerar una maniobra acertada por parte de la organización, puesto que a lo largo de la carrera pudimos ver diferentes alternativas al frente de la clase Hypercar, que tuvieron ocasión de liderar todos y cada uno de los equipos oficiales. Incluso Peugeot, que llegaba a Le Mans sumido en dudas acerca de su extravagante concepto sin alerón trasero, estuvo al frente de la prueba durante algunas horas, hasta que un accidente nocturno mandó al traste toda opción de victoria para el Peugeot 9X8 #94.

La carrera estuvo marcada por los incidentes desde el primer instante. Poco después de dar la salida, el Cadillac V-Series.R #311 pilotado entonces por Jack Aitken chocó contra las barreras en la recta de Les Hunaudières, justo a la salida de la primera chicane. En esta zona del circuito el asfalto aún estaba húmedo, y este accidente dio inicio al primero de los muchos períodos de coche de seguridad que tuvieron lugar en la carrera. La lluvia que llegó después, en dos ocasiones y que mojó solo parcialmente el asfalto del circuito, generó más incidentes y más períodos de coche de seguridad. A este respecto, cabe apuntar que el procedimiento actual, que implica reagrupar a los participantes de cada clase durante las primeras 23 horas de la carrera antes de dar de nuevo bandera verde, probablemente merece alguna revisión. Por un lado, sí es cierto que facilita que veamos lucha en pista entre los coches de cada categoría, al tiempo que impide que se establezcan falsas diferencias entre los participantes al poder quedar estos separados en las respectivas colas de los tres coches de seguridad que salen al circuito en estos casos. Pero, por otro lado, supone que se dilate en exceso este proceso, por lo que el espectador puede, en ocasiones, sentir que se le está privando de buenas horas de espectáculo, especialmente en una edición tan competida como esta.

Suerte dispar para los equipos oficiales

Porsche no tuvo ocasión de celebrar su aniversario con un buen resultado en Le Mans este año, pese a que los cuatro Porsche 963 que compitieron en el Circuito de La Sarthe —tres del equipo oficial gestionado por Penske y el privado en manos del equipo Jota— mostraron buen ritmo durante algunas fases de la carrera. De hecho, fue el prototipo de Jota el que lideró la carrera durante buena parte de la primera fase, beneficiado por una parada durante el primer coche de seguridad y un ritmo extraordinario de Yifei Ye a sus mandos. Sin embargo, cuando su stint estaba a punto de finalizar y contaba con una holgada distancia respecto del segundo clasificado, el piloto chino cometió un error en las curvas Porsche y se fue contra las protecciones, destrozando el precioso 963 con librea dorada y obligando a su equipo a reconstruir prácticamente por completo el prototipo, por lo que tuvo que despedirse de toda opción de victoria.

La suerte de los otros tres prototipos de la marca de Stuttgart no fue mucho mejor, puesto que sufrieron diferentes contratiempos mecánicos en diversos momentos de la prueba. Pese a la admirable trayectoria de la marca en Le Mans, el Porsche 963 parece que sufre más problemas de juventud que cualquiera de los demás participantes en la categoría Hypercar.

Muy diferente fue la carrera de Cadillac, una marca que también puso en liza tres prototipos, los dos del equipo oficial, gestionado por Chip Ganassi, y uno con los colores de Action Express Racing. Este último fue el que sufrió problemas desde el primer momento, mientras que los prototipos #2 y #3 terminaron en tercer y cuarto puesto respectivamente, excelente resultado para el fabricante estadounidense. De hecho, General Motors puede irse muy satisfecha de Le Mans, ya que el Chevrolet Corvette C8.R #33 se proclamó último ganador de la historia de la categoría GTEAm —será sustituida por GT3 el año que viene— y el Chevrolet Camaro ZL1 de la Nascar, que este año ocupó el Garaje 56, también terminó la carrera y demostró un ritmo solo por detrás de los Hypercar y LMP2. Además, el sonido atronador de su V8 fue uno de los favoritos del público durante toda la semana.

Una categoría reina con muchas alternativas

Peugeot, en su regreso a la mítica carrera después de 12 años, se sorprendió a sí misma con su rendimiento. Carlos Tavares, presidente de Stellantis y presente en el garaje del equipo durante la carrera, no pudo ocultar su entusiasmo —pudimos verle fotografiando la tabla de tiempos para inmortalizar el momento— cuando el caos provocado por un chaparrón a última hora de la tarde del sábado permitió a su prototipo #94 colocarse en primera posición, un liderato que mantendría hasta las dos de la mañana, cuando un accidente terminó con el sueño de los franceses. Sin embargo, en la marca del león deben estar contentos, puesto que antes de la prueba nada hacía presagiar que su particular concepto pudiera ser tan competitivo. Eso sí, la intervención a última hora en el BoP, más benévola con ellos que con ningún otro de sus rivales, puede explicar esta sorpresa parcial.

El dominador de la prueba en estos últimos años, Toyota, no vivió su mejor edición de las 24 horas de Le Mans aunque, como comentábamos, se mantuvo en la pelea hasta el final. Sin embargo, su prototipo #7 tuvo que abandonar prematuramente tras un accidente en la aproximación a Tertre Rouge en las primeras horas de la noche. Tuvimos la suerte de estar apostados en ese momento frente al lugar donde se produjo esta colisión a cuatro bandas, en la que el Toyota que por entonces pilotaba Kamui Kobayashi y un Ferrari de GTEAm se llevaron la peor parte y tuvieron que abandonar. La verdad es que podemos decir que se veía venir. La aparición de una zona lenta al inicio de Les Hunaudières, unida a las banderas amarillas que la anunciaban unos metros atrás, generó varias situaciones de riesgo, con coches ralentizando la marcha prematuramente y siendo alcanzados a gran rapidez por los competidores que les seguían, en una zona del circuito donde se llega a gran velocidad y con visibilidad reducida, más si cabe durante la noche.

El Toyota GR010 #8, que se puso líder en el primer momento de la carrera adelantando a los dos Ferrari 499P que le precedían en la salida, fue finalmente segundo. Estuvo peleando con el Ferrari ganador hasta prácticamente el último momento de la prueba. Sin embargo, una salida de pista de Ryō Hirakawa, quien se había subido al prototipo en esta fase final para que un japonés cruzase la línea de meta, como es tradición en la marca nipona, dejó el camino expedito para que el Ferrari #51, que durante la noche tuvo que ser reincorporado a la carrera mediante una grúa tras quedarse atascado en la grava debido a una salida de pista, se proclamase finalmente ganador.

Ferrari se sobrepone a algunos inconvenientes para hacerse con la victoria

Aunque no sin algo de suspense, puesto que en su parada en boxes a falta de 23 minutos, el coche #51 de Ferrari no conseguía reemprender la marcha por momentos. Parecía que la marca italiana estaba a punto de vivir uno de esos trágicos episodios que con frecuencia tienen lugar en Le Mans. Por suerte para ellos, la sangre no llegó al río y pudieron retomar la carrera pocos segundos después, para terminar proclamándose ganadores de la edición centenario de la más famosa carrera de resistencia del mundo. El otro prototipo de los italianos, el #50 con Miguel Molina entre sus pilotos y que había marcado el mejor tiempo en la Hyperpole del jueves, se mantuvo en la pelea durante la primera mitad de la carrera, hasta que una avería, alrededor de las tres de la mañana, provocó que perdiera seis vueltas mientras era reparado en el garaje, por lo que fue relegado a la quinta posición final.

En una categoría Hypercar que atrae a tantos fabricantes, debemos hacer mención a Glickenhaus, cuyo SCG 007 LMH, equipado con un V8 biturbo desarrollado por Pipo Moteurs, puede ser el más bonito de todos los prototipos, gracias a su estética de inspiración retro. Este proyecto liderado por James Glickenhaus, reconocible por el sombrero que porta en todo momento, sonrojó a Porsche y Peugeot colocando sus dos prototipos por delante de ellos en la clasificación final. Con la sexta y la séptima posición, el equipo norteamericano puede estar muy satisfecho con su resultado. El otro participante sin apoyo oficial, el Vanwall Vandervell 680 que supone el enésimo proyecto de Colin Kolles para Le Mans, no tuvo tanta suerte y debió abandonar una vez más.

Albert Costa, triunfador español en LMP2

En la categoría LMP2, que reducirá considerablemente el número de participantes en la carrera a partir de la próxima edición, la victoria fue a parar al equipo polaco Inter Europol Competition, con un español, Albert Costa, entre sus pilotos. Como mencionamos previamente, en la categoría GTEAm, en la última edición para esta especificación antes de la llegada de los GT3 el próximo año, el vencedor fue el Chevrolet Corvette C8.R #33, que ya se había hecho con la primera posición en la Hyperpole del jueves.

Así pues, esta edición del centenario echa el cierre con la coronación de la marca del cavallino rampante, que ha logrado su décima victoria de la historia en la carrera, solo una más que las que acumula Tom Kristensen. Su Ferrari 499P se ha mostrado rapidísimo y fiable a lo largo de toda la carrera y demuestra que la apuesta de los italianos por la categoría Hypercar ha sido todo un acierto. Muy probablemente, este buen resultado empuje a Ferrari a producir una versión de carretera del prototipo de carreras, un movimiento que también llevarán a cabo Glickenhaus y Vanwall y que va en la línea de lo que pretendía la organización al poner en funcionamiento el reglamento LMH para las carreras del Mundial de Resistencia.

Puedes ver los resultados oficiales de la carrera a través de este vínculo.