Coche del día: Ferrari 360 Challenge Stradale

Coche del día: Ferrari 360 Challenge Stradale

Tan radical como un coche de competición, pero matriculable


Tiempo de lectura: 4 min.

El Ferrari 360 Modena apareció por primera vez durante el salón del automóvil de Ginebra de 1999. Uno de los objetivos de este coche, porque tenía muchos, era reemplazar al Ferrari F355, un modelo que había establecido una serie de estándares que llevaron a Ferrari a colocarse en lo más alto de los fabricantes de coches deportivos. No era un trabajo sencillo, pero el Modena finalmente logró hacer olvidar al F355 y por supuesto, continuo con lo que aquel modelo había empezado.

Ferrari siempre ha tenido una imagen de supremacía en el segmento de los coches deportivos, pero en realidad, no siempre fue así, al igual que no siempre ha dominado con mano de hierro la Fórmula 1. Ferrari era una referencia, eso nadie lo duda, pero se convirtió en la marca a batir con coches como el mencionado F355, que contribuyó a afianzar los cimientos que se habían establecido con los Ferrari GTO, Ferrari F40 o Ferrari Testarossa, por poner unos ejemplos. El Ferrari 360 Modena fue la culminación, un notable paso al frente con carrocería de aluminio y la entrada de algunos elementos electrónicos, que marcarían el devenir de la compañía y de todos sus coches –Ferrari es una auténtica especialista en cuanto a desarrollo de sistemas electrónicos–.

ferrari 360 challenge stradale (2)

Por supuesto, Pininfarina se hizo cargo de sus formas, rompiendo con el pasado, pero, sin embargo, manteniendo rasgos inspirados en otros tiempos, un arte que solo Pininfarina o los mejores carroceros del mundo pueden permitirse el lujo de realizar. No estuvo exento de polémica, porque no a todo el mundo gustó la desaparición de tradicional entrada de aire frontal en el centro, sustituida por dos aberturas laterales, aunque resultan dos elementos de diseño que le otorgan una notable personalidad al frontal.

El coche resultó ser un éxito, que se coronó con el lanzamiento del Ferrari 360 Challenge Stradale en 2003, la versión más radical de la berlinetta, pues para su desarrollo, se tomó la variante de circuitos y se adaptó a su empleo en vías públicas –de ahí el “stradale”–. Era un coche para gentleman, para auténticos entusiastas de los días en circuito y de la conducción al límite, un coche para puristas, aunque son cambio manual, solo se ofreció con cambio automático con levas en el volante. No en balde, lo más parecido a la competición es precisamente eso, un cambio secuencias que se maneja desde unas levas colocadas justo detrás del volante, ¿no?

Los cambios que se llevaban a cabo en el modelo era cuantioso, aunque a simple vista no se noten. Algunas cosas como las ventanillas de material sintético, pequeños cambios de diseño en el frontal –labios en las entradas de aire más prominentes, por ejemplo–, su altura al suelo rebajada, las nuevas llantas, las salidas de escape… se podían apreciar a simple vista, pero el nuevo fono plano exigía tirarse al suelo para poder apreciarlo. Imposible de a ver, a no ser que uno se tire unas cuantas horas desmontando, son los pistones de aluminio forjado o las bielas de titanio que se montaron en el motor. También se modificó el diseño de las cámaras de combustión y los puertos de admisión y escape eran más grandes. Se instaló un cárter seco, nueva gestión electrónica Bosch Motronic 7.3, distribución variable revisada…

ferrari 360 challenge stradale (6)

Con todo esto, el V8 atmosférico de 3.586 centímetros cúbicos, rendía 425 CV a 8.500 revoluciones –25 CV más– y 373 Nm de par a 4.750 revoluciones. Un ligero aumento de potencia que se combinaba con una rebaja del peso final del conjunto de 110 kg al prescindir de muchos elementos innecesarios para la conducción, se redujo la cantidad de aislantes, se eliminó gran parte del enmoquetado, se añadieron infinidad de elementos fabricados con fibra de carbono –los paneles de las puertas son un ejemplo–, se instalaron asientos superradicales, casi de competición… una serie de cosas que se completaban con suspensiones Sachs con ajustes más rígidos, un diferencial de deslizamiento limitado tarado al 25% en aceleración y al 45% en retención.

Ferrari homologó un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, completaba los 400 metros con salida parada en 12,1 segundos y el kilómetro con salida parada en 22 segundos. La velocidad máxima era de 300 km/h.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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