El Opel Insignia 2.0 CDTI Biturbo 4×4 era lo más excelso y caro, con motor turbodiésel, de la gama del modelo alemán. Pertenece a una época muy distinta a la actual, una en la que Opel todavía estaba bajo el control de General Motors y era capaz de crear coches de órdago, aunque luego, en un uso real, se quedara ligeramente por detrás de su principales rivales en lo que a datos se refiere.

La era de los diésel, como nos gusta llamarla, fue una de las épocas más innovadoras de la historia del automóvil. En apenas 20 años, el motor diésel ganó prestaciones sin que los consumos subieran –o casi–, superó a los motores de gasolina en agrado de uso y en popularidad, adoptó tecnología, como los turbos de geometría variable, que los motores de gasolina tardaron años en montar –y solo lo adoptaron un puñado de marcas– y despuntó con desarrollos muy locos como los cuatro turbos que, un día, BMW decidió que serían una buena idea.

Una época de avances anuales, y no es una exageración, siempre había algo nuevo que hacía más interesante toda la evolución de los motores turbodiésel. De hecho, fue una época que permitió a los fabricantes generalistas poner contra las cuerdas a los deseados alemanes de alta gama, con PSA y sus HDi, FIAT y sus JTD y Opel con los CDTI. Opel, especialmente, presumió de tener en la gama un motor realmente apetecible, aunque se montó en un coche que no acabó por aprovecharlo del todo: el 2.0 CDTI Biturbo.

Ingeniería de vanguardia para una era dorada

Ese motor era todo un derroche de saber hacer. Cuatro cilindros, 1.956 centímetros cúbicos con carrera larga –83 por 90,4 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, doble árbol de levas en culata, 16 válvulas, common rail, dos turbos de funcionamiento secuencia y dos intercooler. Una central de energía capaz de rendir 195 CV a 4.000 y un par de nada menos que 40,8 mkg entre 1.750 y 2.500 revoluciones. Unos 400 Nm de par.

Opel, en aquellos años, había logrado un nivel altísimo en cuanto a calidad de acabados y materiales, algo que se podía apreciar claramente en el Insignia

Sobre el papel, el propulsor es una bestia, pero tuvo que lidiar con un par de cosas que no le dejaron destacar excesivamente. Se montó en el Opel Insignia y se combinó con tracción total en la versión 2.0 CDTI Biturbo 4×4. Un coche que, seamos sinceros, resulta de lo más atractivo, pues el Insignia era de los coches más equilibrados estéticamente de su época, fue considerado por muchos como uno de los coches más bonitos del mercado, y no les faltaba razón. Además, la marca “solo” pedía 35.165 euros –en el año 2012, ojo, que no es poco– y lo entregaba con un equipamiento en el que no faltaba de nada.

Una lucha desigual contra la física

Bueno, sí, la caja de cambios automática. De serie, el Opel Insignia 2.0 CDTI Biturbo 4×4 se configuraba con cambio manual de seis relaciones y desarrollos, para ser diésel, tirando a cortos. La quinta se iba a los 42,6 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones, y la sexta, a 51,5 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones. Eso ayudó a que determinados ejercicios fueran realmente buenos, porque el coche tenía un problema de sobrepeso. La tracción total llevaba la tara hasta los 1.660 kilos “oficiales”, aunque la revista Autopista llegó a registrar 1.851 kilos en orden de marcha. Al menos, contaba con diferencial Haldex y un diferencial trasero de deslizamiento limitado electrónico.

La misma revista Autopista tenía muy buenas palabras para el coche: directo, ágil y plano en apoyos, era un devorador de curvas, muy rápido, fácil de conducir y extremadamente estable, no en balde, montaba la suspensión adaptativa FlexRide de la marca. Sin embargo, el peso y una gestión electrónica excesivamente conservadora, impedían que el Insignia diésel biturbo pudiera destacar en aceleraciones. La mencionada revista registró un muy humilde 0 a 100 kilómetros por hora en 9,71 segundos o un 0 a 140 kilómetros por hora en 18,2 segundos. No obstante, en el 80 a 120 kilómetros por hora era un hueso duro con un tiempo de 8,5 segundos en quinta y 10,5 segundos en sexta.