Cuando apareció el Mazda MX-5 NC, la tercera generación del ya icónico roadster japonés, se habían fabricado nada menos que 725.000 unidades, de las cuales, 431.506 ejemplares correspondían a la primera generación, al MX-5 NA. Son cifras absolutamente bestiales para un coche de su categoría. Un éxito que provocó la aparición de otros modelos, como el MG TF o incluso el BMW Z3 –sí, parte de culpa de su existencia la tiene el Miata–. Tampoco podemos olvidar al Toyota MR-2 y al FIAT Barchetta, todos ellos rivales más o menos directos del MX-5.

Sin embargo, desde el primer momento que se dejó ver la tercera entrega del roadster japonés, las críticas cayeron encima como puñales le clavaron por la espalda a Julio Cesar. El principal problema era su diseño, y el segundo, que había crecido en tamaño y también en peso, aunque esto último, con 1.095 kilos, hay que ponerlo en duda. El tema del tamaño es cierto, el MX-5 NC era más grande, no en balde, se partió de la plataforma del Mazda RX-8 para ahorrar costes y que los precios no aumentaran en exceso; uno de los éxitos del biplaza nipón fue, precisamente, su precio. Por eso, la longitud creció en 20 milímetros, la anchura en 40 milímetros y la altura en 20 milímetros, También ganó en ancho de vís, con 75 milímetros delante y 55 milímetros detrás, comparado con el Mazda MX-5 NB.

Para darle forma, los tres estudios de diseño que tenía la firma –Hiroshima en Japón, California en Estados Unidos y Oberursel en Alemania– unieron fuerzas para el desarrollo del modelo durante todo un año. Las directrices, presentadas por el diseñador jefe, Yasushi Nakamura, fueron muy sencillas: el nuevo MX-5 debe mostrar líneas divertidas y modernas, sin dejar de ser fiel al diseño original. La nueva generación del MX-5 debe atraer a Europa, Japón y Estados Unidos”.

Finalmente, el diseño fue una mezcla de ideas. Para el exterior se escogió el diseño realizado en Japón, mientras que para el habitáculo se optó por el trabajo completado en Alemania, todo ello retocado por Moray Callum –sí, es hermano de Ian Callum–. El resultado, con unas aletas ensanchadas y formas sencillas y limpias, lucían algunos detalles de las anteriores generaciones y ofrecía una evolución con respecto a las dos primeras entregas del modelo, aunque no gustó. De hecho, Mazda sometió a dos restyling al Miata NC.

De primeras, se mantuvo la capota de lona de una sola capa, cuyo accionamiento era manual y se podía realizar sin tener que bajarse del coche, pues era muy ligera y muy sencilla de manipular.

Estuvo en el mercado 10 años y recibió dos restyling, mientras la prensa especializada elogiaba su comportamiento y su tacto de conducción

Bajo el capó se ofrecieron dos opciones mecánicas, un bloque de 1,8 litros y otro con 2.000 centímetros cúbicos, que era el más interesante. Con, exactamente, 1.999 centímetros cúbicos, rendía 160 CV a 6.700 revoluciones y 188 Nm de par a 5.000 revoluciones, que llegaban al eje trasero mediante un cambio manual de seis relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado –de serie con el motor de dos litros–. Este motor era un derivado del bloque 2.0 que montaba el Mazda 3, aunque pocas cosas quedaron sin tocar. Por ejemplo, el motor se acortó 69 milímetros al reposicionar las bobinas de encendido y otros sistemas auxiliares. La altura se redujo en 66 milímetros. La admisión mejoró el flujo de aire en un 57%, mientras que la línea de escape redujo la contrapresión en un 40%. Y por si fuera poco, era 5,4 kilos más ligero que el 1,8 litros del Mazda MX-5 NB.

Takao Kijima, director del programa MX-5, también animó a su equipo para lograr el mínimo peso posible. El resultado fue un aumento del peso de solo 10 kilos con respecto al NB, a pesar de ser más rígido y más resistente. De hecho, sirva como dato que el monocasco pesaba 247,5 kilos, 1,6 kilos menos que el chasis del NB, más pequeña. La barra estabilizadora era hueca y los amortiguadores eran suministrados por Bilstein.